Barra de copelas.
Publicado: 29 Jun 2006, 18:44
Barra de copelas, de torretas, antiacercamiento, o como las quieran llamar, llevo un tiempo queriendolas montar, no es que yo tenga un conduccion agresiva, pero creo que todo lo que pueda suponer un aumeto de la seguridad activa del coche es bueno.
Este texto lo he sacado de un foro de una marca de coches franceses pero creo que nos vale para saber un poco mas del tema:
Las barras antiacercamiento.
Entre los detalles técnicos que caracterizan un vehículo de carreras o de rally, la barra antiacercamiento es, sin duda el detalle que se puede adaptar con más facilidad a un vehículo de serie, sin que esto requiera modificaciones importantes. Pero, aparte del aspecto estético, ¿qué función tiene esa barra de refuerzo? ¿Su presencia es siempre positiva? Os lo explicamos.
TEORIA
Antes de entrar a hacer un análisis detallado de los distintos tipos de barras antiacercamiento existentes, es importante destacar que la necesidad de ese elemento no es forzosamente sinónimo de potencia elevada del motor. En realidad, son la rigidez inicial del chasis, la conducción del piloto y el estado del revestimiento los que determinan si es necesario adoptar una barra o no. El trabajo de esta barra está asociado al de las suspensiones. En un coche de serie de gama media, en cuyo chasis (generalmente monobloque, salvo en algunos Ferrari o Lamborghini, con chasis tubular) no hay soldaduras de refuerzo (con algunas excepciones como el Ford RS Cosworth, ejem), se puede constatar que la rigidez no es perfecta. De este modo, si intentáis abrir una puerta mientras el vehículo está sobre un puente elevador, o aparcado con una rueda sobre la acera, veréis que el chasis sufre una deformación elástica apreciable, se enrosca ligeramente. Pero todo vuelve a su lugar cuando las 4 ruedas tocan el suelo. Esta elasticidad interviene también en las aceleraciones, las frenadas y los virajes violentos. El vehículo se apoya entonces sobre la parte delantera, trasera o el costado, y el chasis se deforma algunos milímetros, principalmente a nivel de las fijaciones de las suspensión, a través de las cuales los esfuerzos se transmiten de las partes no suspendidas(ruedas, suspensiones...) a las partes suspendidas(chasis, motor...)Esta deformación se produce también cuando el motor es muy potente y los silentblocs sobre los que va fijado son muy duros, de modo que la inversión de la aceleración se transmite al chasis. Aunque es reversible presenta dos inconvenientes principales:
1- Degrada las características dinámicas del vehículo, ya que al absorber parte de los esfuerzos, modifica el "feeling" de conducción (menos precisión) y las características geométricas del vehículo (si la distancia entre los cabezales de suspensión cambia, hay otros parámetros que cambian).
2- Da, a largo plazo, problemas de fiabilidad: fatiga del metal a nivel de los cabezales de suspensión y riesgo de rotura.
Y TAMBIEN...
Por otro lado, resulta evidente que a una relación peso/potencia más baja, mayo debe ser la rigidez del chasis para soportar los esfuerzos que se aplican a la caja. Por este motivo todos los coches de rallyes llevan barras antiacercamiento. Al dar gran rigidez a la parte delantera del vehículo, se produce un aumento del sobreviraje, más difícil de controlar que el subviraje, pero preferido por los pilotos para derrapar de forma controlada en la entrada de curvas.
Existen también barras antiacercamiento trasera, pero son poco frecuentes, porque la arquitectura de las suspensiones traseras es menos susceptible de sufrir deformaciones elásticas del chasis. De todos modos, en los coches de rally, donde siempre se busca la máxima rigidez posible, no es raro ver, además del arco de seguridad multipunto, una barra de antiacercamiento trasera.
¿ALUMINIO, ACERO, TITANIO O CARBONO?
Atornillada, y no soldada o pegada (como en un monoplaza), una barra antiacercamiento tiene dos partes:
- Las extremidades, que se atornillan en el emplazamiento de los cabezales de suspensión, generalmente de acero. Son específicas para cada vehículo y generalmente se adaptan a las fijaciones de origen de los cabezales Macpherson.
- La barra central, que debe ser lo más recta posible, y puede estar moldeada en aluminio, carbono, titanio o Kevlar (como en el Porsche 968 Turbo, cuya barra antiacercamiento de Kevlar se ha moldeado en un autoclave, como las carrocerías de los F-1, y pesa menos de un kilo)
PRETENSADAS O NO
Para optimizar la eficacia de una barra antiacercamiento la mayoría de preparadores opta por barras montadas y pretensadas. En realidad, se trata de una barra que en lugar de medir exactamente la distancia entre los ejes de los cabezales de la suspensión, está regulada (barra central roscada o de longitud preestablecida según el tipo de vehículo) para medir algunas décimas de milímetro de mas .Este tipo de montaje permite realizar un montaje sin juego, y que la barra actué permanentemente. Inconveniente: el montaje y el desmontaje de la barra se debe llevar a cabo sobre un puente, con las sus pensiones sueltas (colgando)
Puede darse el caso, a causa del excesivo volumen de la parte superior del motor, que la elección de una barra rectilínea resulta imposible. Para estos casos debéis saber que una barra con uno o dos codos tiene que tener una dimensión mucho mayor para mantener la misma rigidez teórica que una recta. De otro modo no será más que un toque estético para cuando abráis el capo...En caso de las barras con codos, verificad que los tubos tienen una sección grande y son de acero o de titanio (más ligero que el acero, pero mas caro)
bueno todo esto cuentan que no está nada mal, yo añado que el montaje de ciertas barras en alguno coches, hay que modificar la posición de algún elemento.
Me gustaria saber la opinion de los que las tienen ya montadas (Davix) y seguro que alguno mas.
P.D.__Perdon por el ladrillo.
Este texto lo he sacado de un foro de una marca de coches franceses pero creo que nos vale para saber un poco mas del tema:
Las barras antiacercamiento.
Entre los detalles técnicos que caracterizan un vehículo de carreras o de rally, la barra antiacercamiento es, sin duda el detalle que se puede adaptar con más facilidad a un vehículo de serie, sin que esto requiera modificaciones importantes. Pero, aparte del aspecto estético, ¿qué función tiene esa barra de refuerzo? ¿Su presencia es siempre positiva? Os lo explicamos.
TEORIA
Antes de entrar a hacer un análisis detallado de los distintos tipos de barras antiacercamiento existentes, es importante destacar que la necesidad de ese elemento no es forzosamente sinónimo de potencia elevada del motor. En realidad, son la rigidez inicial del chasis, la conducción del piloto y el estado del revestimiento los que determinan si es necesario adoptar una barra o no. El trabajo de esta barra está asociado al de las suspensiones. En un coche de serie de gama media, en cuyo chasis (generalmente monobloque, salvo en algunos Ferrari o Lamborghini, con chasis tubular) no hay soldaduras de refuerzo (con algunas excepciones como el Ford RS Cosworth, ejem), se puede constatar que la rigidez no es perfecta. De este modo, si intentáis abrir una puerta mientras el vehículo está sobre un puente elevador, o aparcado con una rueda sobre la acera, veréis que el chasis sufre una deformación elástica apreciable, se enrosca ligeramente. Pero todo vuelve a su lugar cuando las 4 ruedas tocan el suelo. Esta elasticidad interviene también en las aceleraciones, las frenadas y los virajes violentos. El vehículo se apoya entonces sobre la parte delantera, trasera o el costado, y el chasis se deforma algunos milímetros, principalmente a nivel de las fijaciones de las suspensión, a través de las cuales los esfuerzos se transmiten de las partes no suspendidas(ruedas, suspensiones...) a las partes suspendidas(chasis, motor...)Esta deformación se produce también cuando el motor es muy potente y los silentblocs sobre los que va fijado son muy duros, de modo que la inversión de la aceleración se transmite al chasis. Aunque es reversible presenta dos inconvenientes principales:
1- Degrada las características dinámicas del vehículo, ya que al absorber parte de los esfuerzos, modifica el "feeling" de conducción (menos precisión) y las características geométricas del vehículo (si la distancia entre los cabezales de suspensión cambia, hay otros parámetros que cambian).
2- Da, a largo plazo, problemas de fiabilidad: fatiga del metal a nivel de los cabezales de suspensión y riesgo de rotura.
Y TAMBIEN...
Por otro lado, resulta evidente que a una relación peso/potencia más baja, mayo debe ser la rigidez del chasis para soportar los esfuerzos que se aplican a la caja. Por este motivo todos los coches de rallyes llevan barras antiacercamiento. Al dar gran rigidez a la parte delantera del vehículo, se produce un aumento del sobreviraje, más difícil de controlar que el subviraje, pero preferido por los pilotos para derrapar de forma controlada en la entrada de curvas.
Existen también barras antiacercamiento trasera, pero son poco frecuentes, porque la arquitectura de las suspensiones traseras es menos susceptible de sufrir deformaciones elásticas del chasis. De todos modos, en los coches de rally, donde siempre se busca la máxima rigidez posible, no es raro ver, además del arco de seguridad multipunto, una barra de antiacercamiento trasera.
¿ALUMINIO, ACERO, TITANIO O CARBONO?
Atornillada, y no soldada o pegada (como en un monoplaza), una barra antiacercamiento tiene dos partes:
- Las extremidades, que se atornillan en el emplazamiento de los cabezales de suspensión, generalmente de acero. Son específicas para cada vehículo y generalmente se adaptan a las fijaciones de origen de los cabezales Macpherson.
- La barra central, que debe ser lo más recta posible, y puede estar moldeada en aluminio, carbono, titanio o Kevlar (como en el Porsche 968 Turbo, cuya barra antiacercamiento de Kevlar se ha moldeado en un autoclave, como las carrocerías de los F-1, y pesa menos de un kilo)
PRETENSADAS O NO
Para optimizar la eficacia de una barra antiacercamiento la mayoría de preparadores opta por barras montadas y pretensadas. En realidad, se trata de una barra que en lugar de medir exactamente la distancia entre los ejes de los cabezales de la suspensión, está regulada (barra central roscada o de longitud preestablecida según el tipo de vehículo) para medir algunas décimas de milímetro de mas .Este tipo de montaje permite realizar un montaje sin juego, y que la barra actué permanentemente. Inconveniente: el montaje y el desmontaje de la barra se debe llevar a cabo sobre un puente, con las sus pensiones sueltas (colgando)
Puede darse el caso, a causa del excesivo volumen de la parte superior del motor, que la elección de una barra rectilínea resulta imposible. Para estos casos debéis saber que una barra con uno o dos codos tiene que tener una dimensión mucho mayor para mantener la misma rigidez teórica que una recta. De otro modo no será más que un toque estético para cuando abráis el capo...En caso de las barras con codos, verificad que los tubos tienen una sección grande y son de acero o de titanio (más ligero que el acero, pero mas caro)
bueno todo esto cuentan que no está nada mal, yo añado que el montaje de ciertas barras en alguno coches, hay que modificar la posición de algún elemento.
Me gustaria saber la opinion de los que las tienen ya montadas (Davix) y seguro que alguno mas.
P.D.__Perdon por el ladrillo.