Franchu escribió:jejeje gracias, pero creo que tampoco no largo? sigue siendo comandado igualmente por la ecu, y ajustara la descarga del turbo para tener la presion que quiere. Lo que creo que pasa es que el ajuste de los parametros que trae de serie la ecu, estan ajustados practicamente a poco mas de lo que de el turbo fijo (a bajas rpm me refiero), con lo cual al poner el variable se notara poco o nada. Asi que para sacar realmente su rendimiento hay que reprogramar. Y como digo, da igual que se toque la varilla porque la ecu reajustara la descarga hasta tener la presion que quiere.

Salu2

LARGOY20DTR escribió:No sabes como funciona un turbo variable? El problema de un turbo normal es que la caracola va tarada para que pueda desarrollar la presion maxima hasta las maximas rpm y por eso no es lo suficientemente pequeña como para conseguir la maxima presion desde pocas rpm. un turbo variable ajusta la entrada de gases para que incidan mas o menos en los alaves(sin tener que descargar la presion existente para regularla con la consiguiente perdida de potencia en esos momentos) y siempre se consigue la maxima presion de turbo desde muy pocas rpm. Es como si tuvieras un turbo pequeño en bajas rpm (levantaria enseguida la presion) y uno grande en altas (no se queda saturado y sigue levantando presion). Espero haberte aclarado el funcionamiento con este tocho, saludos!!

joselu escribió:no tiene nada que ver creoo.. porque la egr no funciona si la ecu demanda potencia, es decir.. si nosotros vamos a paso normal.. la egr esta funcionando metiendonos gases usados en el colector para contaminar supuestamente la mitad

Franchu escribió: Y bueno, es posible que tu te enteraras al reves? que en vez de poderse leer y no escribir que fuese al contrario? q solo escribir y no leer?

Franchu escribió:

LARGOY20DTR escribió:No sabes como funciona un turbo variable? El problema de un turbo normal es que la caracola va tarada para que pueda desarrollar la presion maxima hasta las maximas rpm y por eso no es lo suficientemente pequeña como para conseguir la maxima presion desde pocas rpm. un turbo variable ajusta la entrada de gases para que incidan mas o menos en los alaves(sin tener que descargar la presion existente para regularla con la consiguiente perdida de potencia en esos momentos) y siempre se consigue la maxima presion de turbo desde muy pocas rpm. Es como si tuvieras un turbo pequeño en bajas rpm (levantaria enseguida la presion) y uno grande en altas (no se queda saturado y sigue levantando presion). Espero haberte aclarado el funcionamiento con este tocho, saludos!!

Cagon dio er p*** wifi, ya perdi to lo que habia escrito, ajus. Reescribo

Igualmente to lo sigue controlando la ecu Largo. Ya sea descargando (turbo fijo) o orientando los alaves (turbo variable). Sino prueba a tocar la varilla to lo que quieras y metele la cartografia del 2.0, a ver que es lo q sopla. Va soplar igual que el fijo o poco mas, pero no lo que es capaz.

En el caso del turbo fijo es que no sirve ni reprogramando realmente, lo unico que ocurre es que la presion que se pide de mas en el colector, se mete de la recirculacion de los gases de escape por la egr, por esa razon, la gente que intento taponar la egr les daba error, porque con el turbo solo no es capaz de meter la presion pedida por la ecu en el colector.

Al menos esa es la conclusion que he sacado, no se si estare equivocado.

Salu2

LARGOY20DTR escribió:Yo nunca he dicho que por regular la varilla del turbo vallamos a tener mas presion, porque como bien dices tu, va comandada por la ecu, pero lo que si se puede conseguir es que la presion maxima, 2 bares, se consiga antes, en mi caso a 1600 rpm en vez de a 2200rpm que levantaba con el turbo original. Esto lo se y lo compruebo porque en mi coche llevo reloj de presion de turbo y lo puedo comprobar.

LARGOY20DTR escribió:

Franchu escribió:

LARGOY20DTR escribió:No sabes como funciona un turbo variable? El problema de un turbo normal es que la caracola va tarada para que pueda desarrollar la presion maxima hasta las maximas rpm y por eso no es lo suficientemente pequeña como para conseguir la maxima presion desde pocas rpm. un turbo variable ajusta la entrada de gases para que incidan mas o menos en los alaves(sin tener que descargar la presion existente para regularla con la consiguiente perdida de potencia en esos momentos) y siempre se consigue la maxima presion de turbo desde muy pocas rpm. Es como si tuvieras un turbo pequeño en bajas rpm (levantaria enseguida la presion) y uno grande en altas (no se queda saturado y sigue levantando presion). Espero haberte aclarado el funcionamiento con este tocho, saludos!!

Cagon dio er p*** wifi, ya perdi to lo que habia escrito, ajus. Reescribo

Igualmente to lo sigue controlando la ecu Largo. Ya sea descargando (turbo fijo) o orientando los alaves (turbo variable). Sino prueba a tocar la varilla to lo que quieras y metele la cartografia del 2.0, a ver que es lo q sopla. Va soplar igual que el fijo o poco mas, pero no lo que es capaz.

En el caso del turbo fijo es que no sirve ni reprogramando realmente, lo unico que ocurre es que la presion que se pide de mas en el colector, se mete de la recirculacion de los gases de escape por la egr, por esa razon, la gente que intento taponar la egr les daba error, porque con el turbo solo no es capaz de meter la presion pedida por la ecu en el colector.

Al menos esa es la conclusion que he sacado, no se si estare equivocado.

Salu2

Aqui tienes razon en algo pero no en todo. Yo nunca he dicho que por regular la varilla del turbo vallamos a tener mas presion, porque como bien dices tu, va comandada por la ecu, pero lo que si se puede conseguir es que la presion maxima, 2 bares, se consiga antes, en mi caso a 1600 rpm en vez de a 2200rpm que levantaba con el turbo original. Esto lo se y lo compruebo porque en mi coche llevo reloj de presion de turbo y lo puedo comprobar. En lo de la egr te has equivocado en todo, solo deja entrar gases de escape cuando mantenemos el ritmo o el motor va a carga parcial, nunca en carga completa porque perderiamos mucha potencia con la entrada de gases sucios. Si se tapona da fallo pòrque va controlada a traves del caudalimetro. la unidad sabe si esta trabajando o no porque si trabaja entra menos aire limpio al motor, que ese aire es el que mide el cauda, entonces cuando detecta que deberia de estar entrando menos aire limpio, porque pone en funcionamiento la egr, y sigue entrando el mismo, da error.
Saludos maquinas.

LARGOY20DTR escribió:Aqui tienes razon en algo pero no en todo. Yo nunca he dicho que por regular la varilla del turbo vallamos a tener mas presion, porque como bien dices tu, va comandada por la ecu, pero lo que si se puede conseguir es que la presion maxima, 2 bares, se consiga antes, en mi caso a 1600 rpm en vez de a 2200rpm que levantaba con el turbo original. Esto lo se y lo compruebo porque en mi coche llevo reloj de presion de turbo y lo puedo comprobar. En lo de la egr te has equivocado en todo, solo deja entrar gases de escape cuando mantenemos el ritmo o el motor va a carga parcial, nunca en carga completa porque perderiamos mucha potencia con la entrada de gases sucios. Si se tapona da fallo pòrque va controlada a traves del caudalimetro. la unidad sabe si esta trabajando o no porque si trabaja entra menos aire limpio al motor, que ese aire es el que mide el cauda, entonces cuando detecta que deberia de estar entrando menos aire limpio, porque pone en funcionamiento la egr, y sigue entrando el mismo, da error.
Saludos maquinas.

joselu escribió:bueno pues ahi va eso...

Puede ocurrir, que tengamos una centralita, que no permite trabajar por toma de diagnosis. Comprobamos la referencia del fabricante BOSCH y verificamos en nuestra base de datos, que tipo de memoria tiene nuestra centralita. Si tenemos el tipo 2xFxxx (28F010, 29F400…), EN TEORIA debemos poder leer y programar por diagnosis. Si la memoria tiene el tipo 2xCxxx, también podemos hacer la programación de potencia, pero solo abriendo la UCE y reemplazando el chip de memoria por uno nuevo preprogramado. El tipo de memoria 2xCxxx (27C010, 27C512…) es programable una sola vez, y no existe otra solución para este tipo


esta supuestamente es mi situacion cuando fuy a hacerme la repro.. que me tenian que cambiar el chip porque no dejaba grabar mas..

alguien sabe donde se encuentra el chip? y donde se puede conseguir??

saludos

Franchu escribió:weno otra cosilla Largo, sobre la presion de inyeccion de la cartografia del 2.2, antes de meterla a tu coche le has disminuido la presion o se la has aumentado mas aun? Aparte de eso, mi coche aunque va bien, a 1800 rpm no le puedo subir el torque a mas del 11% porque vibra tela, pero bajando o subiendo de esas rpm le puedo aumentar lo que quiera que no vibra. Que opinas de esto?

Salu2

LARGOY20DTR escribió:Yo, la presion la he mantenido la misma que en el 2.2, y sobre lo de la vibracion, supongo que te pasara como a mi, aunque a mi me vibra desde las 1600 hasta 2500 o 3000, no mucho pero se nota, y por lo que he estado investigando con mi coche, parece ser que es por la transmision larga, que no soporta tanto par motor, y vibra en la aceleracion. En el 2.2 esta transmision es bastante mas fuerte y va en dos partes, una de ellas con un cojinete y sujeta al bloque, que si no me equivoco, hicieron esto precisamente por este problema. Al ser tan larga y delgada nuestra transmisio no soporta,sin llegar a vibrar, tanto par.
En la cartografia retoque sobre todo presion de turbo(+0,2), enriquecimiento en aceleracion, ajustes en avances y correcciones de inyeccion y subi bastante el limitador de par.

Franchu escribió:

LARGOY20DTR escribió:Yo, la presion la he mantenido la misma que en el 2.2, y sobre lo de la vibracion, supongo que te pasara como a mi, aunque a mi me vibra desde las 1600 hasta 2500 o 3000, no mucho pero se nota, y por lo que he estado investigando con mi coche, parece ser que es por la transmision larga, que no soporta tanto par motor, y vibra en la aceleracion. En el 2.2 esta transmision es bastante mas fuerte y va en dos partes, una de ellas con un cojinete y sujeta al bloque, que si no me equivoco, hicieron esto precisamente por este problema. Al ser tan larga y delgada nuestra transmisio no soporta,sin llegar a vibrar, tanto par.
En la cartografia retoque sobre todo presion de turbo(+0,2), enriquecimiento en aceleracion, ajustes en avances y correcciones de inyeccion y subi bastante el limitador de par.

Gracias por tu respuesta Largo. Supongo que al ver que te vibra habras bajado el limitador de par a esas rpm y el gasoil tb no? El limitador, en las rpm que te vibra lo tienes por encima del 20%?

El turbo del 2.2 es capaz de mantener los 2.5 bares? El fijo me da un ligero pico de 2.4 (presion en el colector vamos, que no sera la real del turbo, por eso de que mientras que cierra la egr y tal. Esto lo visto con un interface de diagnosis que tb es posible que la medida no sea correcta) pero mantenidos da algo menos de 2, sobre 1.97.

Sobre la presion de inyeccion dices que la has mantenido igual pero mas abajo dices que has aumentado la correcion de inyeccion. Si te has dejado guiar por los nombres de los mapas del programa (ECM) te ha engañado, porque los nombres no representan realmente lo que se esta modificando. En nuestro coche ese mapa, el iniezione correzione, realmente es la presion de inyeccion segun tengo entendido, entonces realmente la has aumentado la presion respecto al 2.2 que a mi parecer ya es demasiao pa nuestra bomba.

Lo mismo ocurre con el avance, el mapa de fase iniezione realmente es el control de la egr. El mapa del real control del avance no se en que direccion esta y ni si esta o es que este modifica las dos cosas :S

Todo esto es lo que tengo entendido segun dicen los expertos italianos en esto. Y modificando y probando en mi coche parece que modifica lo que dicen. A ver que te parece a ti.

Salu2

Franchu escribió:

joselu escribió:bueno pues ahi va eso...

Puede ocurrir, que tengamos una centralita, que no permite trabajar por toma de diagnosis. Comprobamos la referencia del fabricante BOSCH y verificamos en nuestra base de datos, que tipo de memoria tiene nuestra centralita. Si tenemos el tipo 2xFxxx (28F010, 29F400…), EN TEORIA debemos poder leer y programar por diagnosis. Si la memoria tiene el tipo 2xCxxx, también podemos hacer la programación de potencia, pero solo abriendo la UCE y reemplazando el chip de memoria por uno nuevo preprogramado. El tipo de memoria 2xCxxx (27C010, 27C512…) es programable una sola vez, y no existe otra solución para este tipo


esta supuestamente es mi situacion cuando fuy a hacerme la repro.. que me tenian que cambiar el chip porque no dejaba grabar mas..

alguien sabe donde se encuentra el chip? y donde se puede conseguir??

saludos

Pues si, eso es cierto, pero nuestros coches son mas o menos de la misma fecha y no creo que tu centralita lleve memoria de ese tipo, pero bueno podria ser, cosas mas "raras" se han visto. Respecto al chip lo puedes encontrar en cualquier tienda de electronica, pero habria que sacar la ecu, desarmarla, desoldar el chip de la placa, coger el chip y leerlo con un programador de memorias, coger la cartografia y modificarla, meterla en el chip nuevo con el programador, soldar el chip en la ecu, y que todo funcione bien... xD cosa dificil, mucho jaleo y dinero.

Salu2

PD: cuando me pases el nº de centralita intento verte que tipo de memoria llevas y a ver si podemos hacerlo (la repro, no seais mal pensaos) sin tanto follon.

la presion la he aumentado sobre un 20% hasta las 3700 rpm o asi y a partir de hay la he bajado un poquito.

el limitador, aunque vibre un poquito el coche(no me importa mucho)lo he subido casi un 40% hasta las 4000rpm.

La presion que le meti al turbo, 2,2 bares la mantiene sin problemas y constante.

Franchu escribió:Bueno, ya estoy de nuevo, que llevo unos dias de examenes y no he podido (lo siento txavi). Y vuelvo con mas cuestiones .

la presion la he aumentado sobre un 20% hasta las 3700 rpm o asi y a partir de hay la he bajado un poquito.

Esta modificacion la has hecho a partir de los valores de la cartografia del 2.0 o la del 2.2? Teniendo en cuenta que la cartografia del 2.2 lleva sobre un 20% de aumento a la del 2.0, si has modificado a partir de la del 2.2, le has aumentado sobre un 40% al original de tu coche... amos que tas colao una jarta xD, la bomba asi deberia durar bien poco, pero supongo que lo que has aumentado el 20% a sido a la del 2.0 no?

el limitador, aunque vibre un poquito el coche(no me importa mucho)lo he subido casi un 40% hasta las 4000rpm.

Esto lo mismo que lo anterior, sobre la del 2.0 o el 2.2? De todas formas un 40% es excesivo, no se debe subir mas de un 20-25% del valor maximo de torque original. Si la has hecho a partir de la del 2.2 nuevamente es un pasote tio.

La presion que le meti al turbo, 2,2 bares la mantiene sin problemas y constante.

Esta presion es lo que te pone en el mapa en el ecm o en el reloj de presion que llevas? Si es sobre el mapa, debes saber que el ecm muestra una unidad menos al valor "real", es decir, para una presion de 2,2 en el colector en el mapa del ecm debe poner 1,2.

Y esto es to por ahora

Salu2