Z18XE

Newbie_SLMNK escribió:

egm_zgz escribió:Me parece que voy a tener que hablar con usted

El martes por la tarde si no hay contratiempo habra ya prototipo(S) y alguna foto

De momento la cosa va a ir orientada solamente a X14XE, X16XE y X16XEL, que son los motores en los que no hay que cambiar nada, simplemente montar y listo, pero todo se andara con los Z16XE y quiza alguno mas

Ya estoy impaciente por verlo

Fily666 escribió:Z18XE

Todo se andara!

Algun dia de los tantos que ando por Siberia-Gasteiz a ver si quedamos y le echo un vistazo a ese motor!

Newbie_SLMNK escribió:

Fily666 escribió:Z18XE

Todo se andara!

Algun dia de los tantos que ando por Siberia-Gasteiz a ver si quedamos y le echo un vistazo a ese motor!

eso esta hecho!!!

Si, algunos estamos esperando trucos como si nos fuese la vida en ello.
Yo solo con ganar algo a bajas vueltas sería feliz, creo que he anulado mal la EGR (con una chapita ciega) porque se me enciende el testigo, pero hasta que se enciende creo notar un poquito de mejoría a régimen bajo.
Ahora queda esperar alguna otra solución de las que aportáis por aquí, como esos cajones de filtro artesanales y tratar de que no se me encienda el testigo de avería (EGR) sin tener que quitar la bombilla del cuadro, jejejej.

Charger escribió:Ahora queda esperar alguna otra solución de las que aportáis por aquí, como esos cajones de filtro artesanales y tratar de que no se me encienda el testigo de avería (EGR) sin tener que quitar la bombilla del cuadro, jejejej.

A los Z16XE hay que "engañarlos" con un circuito electronico muy simple, y un amiguete mio tambien lo tuvo que hacer en su Astra Caravan X16XEL.

Dudo mucho que esa informacion no este ya por el foro, pero si no lo encuentras te paso el esquema para que te lo curres tu mismo o algun amiguete que tengas estudiando electronica si te da apuro

El martes por la tarde si no hay contratiempo

Soy un bocas, si que ha habido contratiempo Se ha escacharrao la jumpy y llevo todo el jodido dia con las manos negras. Que asco de motor mas inaccesible kagondiox!

¿Newbie como van esas cajas artesanales? Ardiendo en deseo de ver los prototipos..

Comentando con Egm un dia la admision, empezamos a valorar el instalar un tubo de aire directamente a la branquia del paragolpes de Egm y otro a la calandra... Me surgio una duda entonces... ¿El aire no produciría entonces vibraciones u oscilaciones y se perderia ams de lo que se gana?

Decirte que encantado de volver a retomar el tema otra vez

Saludos

Isc escribió:¿Newbie como van esas cajas artesanales? Ardiendo en deseo de ver los prototipos..

Sigo castigado con la Jumpy... no os podeis hacer una idea de lo asqueroso de meter mano que es ese motor

El proto ya esta en diseño 3D con sus calculos de velocidad de aire en cada conducto, presiones, cotas y demas, y listo para calzarselo a la cortadora lasser. Espero terminar la fragoneta mañana y el sabado ponerme con la plegadora, soldar, montar y probar.

De momento para abrir boca dejo caer la pinta que tiene el programilla haciendo simulaciones, aunque no sea del cajoncito precisamente:

Isc escribió:Comentando con Egm un dia la admision, empezamos a valorar el instalar un tubo de aire directamente a la branquia del paragolpes de Egm y otro a la calandra... Me surgio una duda entonces... ¿El aire no produciría entonces vibraciones u oscilaciones y se perderia ams de lo que se gana?

¿Dos tubos? ¿Hablamos de una toma RAM Dual? Pido comodin del publico!

A ver, el objetivo de una toma frontal es aprovechar la presion dinamica (la fuerza con la que el aire golpea el coche mientras este va en marcha) y la mayor eficiencia de esos trastos se consigue captando el aire apuntando a proa y fuera de la puñetera capa limite.

Si tienes dos tomas que van al mismo sitio (filtro del aire) y toman la misma presion dinamica (por ejemplo, dos tomas simetricas) no habra problema, pero si una esta mas fuera de la capa limite que la otra, tendra mas presion, y el aire podria entrar por una y "casi perderse" por la otra.

La tecnica de las Ram Duales personalmente yo la reservaria para casos muy puntuales (por ejemplo para el V12 del BMW 850 Csi, que tiene dos filtros, dos caudalimetros y dos colectores de admision, cada uno para 6 cilindros, y aun asi es muy importante que queden simetricas aunque puedas recurrir al tubo de equilibrado)

Isc escribió:Decirte que encantado de volver a retomar el tema otra vez

No es que lo haya abandonado voluntariamente, pero mis dias de 25 horas se me siguen quedando muy cortos!

La idea de la doble toma de aire era:

una dejarla como esta donde esta y abrir otra en la entrada de la branquia del paragolpes sport de egm... Pero me imaginaba que el flujo de aire quedaria irregular o como dices se iria por el camino mas facil siguiendo la ley del minimo esfuerzo.



En relacion a la imagen del simulador decir que es impresionante como plasma la realidad del flujo de aire... ( ya te veo con unas manzel caseras jajajaja). Vamos, que tiene una pinta estupenda !

Saludos

PD: si necesitas motores de prueba creo que egm y yo estaremos encantados de ser catadores oficiales jajaja

PD2: Siento mucho lo de tu jumpy

Siguiendo lo que comentais de una toma dual, creo que seria muy dificil conservar esa presion dinamica, lo facil sera perderla. Pero haciendo un poco de cabeza, si una de estas la pusieramos a modo de venturi justo antes de la entrada, se podria ganar caudal e incluso algo de velocidad de entrada de aire, que no presion. Lo unico que se a ciencia cierta, es que, en momentos puntuales revocaria presion hacia el exterior, obteniendo falta de potencia/respuesta. Si se pudiera hacer algo parecido a una valvula de descarga, la presion dinamica seria "constante", por lo menos mucho mas lineal.
Pero ya es complicarse demasiado para obtener una pequeña respuesta. Es mas facil buscar un hueco directo y hacer una admision de diametro decreciente, eso si, conservando la entrada a la caja. Incluso modificando la entrada a la caja para que esta fuera alineada con la toma del cauda y con un filtro mas pequeño, se notaria antes. Ademas se eliminaria parte de la turbulencia de la caja pero tambien perderiamos filtrado por decantacion.
Espero no liaros....

chechu escribió:Siguiendo lo que comentais de una toma dual, creo que seria muy dificil conservar esa presion dinamica, lo facil sera perderla. Pero haciendo un poco de cabeza, si una de estas la pusieramos a modo de venturi justo antes de la entrada, se podria ganar caudal e incluso algo de velocidad de entrada de aire, que no presion. Lo unico que se a ciencia cierta, es que, en momentos puntuales revocaria presion hacia el exterior, obteniendo falta de potencia/respuesta. Si se pudiera hacer algo parecido a una valvula de descarga, la presion dinamica seria "constante", por lo menos mucho mas lineal.

No entiendo, un venturi implica REDUCIR PRESION para que aspire por la tercera via (y al menos en mi Z la entrada de serie va junto al paso de rueda, zona de baja presion). Mala idea en un circuito que va siempre ahogado por debajo de la atmosferica.

El objetivo Alfa de una RAM AIR y de las modificaciones de la linea de admision hasta el acelerador y colectores, es minimizar caida de presion. La velocidad ya la coge el aire solito en los ports poniendose a mach ++0.5; Justo hasta ese punto solo nos interesa eliminar caidas de presion (boost negativo).

chechu escribió:Pero ya es complicarse demasiado para obtener una pequeña respuesta.

Yo tambien veia un pelin barroco el tema venturi (aprovechar una corriente de aire para crear otra corriente de aire)

chechu escribió:Es mas facil buscar un hueco directo y hacer una admision de diametro decreciente, eso si, conservando la entrada a la caja.

Hasta la caja del filtro mas o menos no hay problemas en lo que hagas con los diametros, mientras no sea mas pequeño que el punto mas restrictivo hasta colector.

chechu escribió:Incluso modificando la entrada a la caja para que esta fuera alineada con la toma del cauda y con un filtro mas pequeño, se notaria antes. Ademas se eliminaria parte de la turbulencia de la caja...

Tienes muy buen olfato! Un airbox mas pequeño hace mas lineal la canalizacion, no p*** cambiando presiones enmedio del circuito y mejoramos el llenado en altas sacrificando en bajas. Egm anduvo buscando una caja mas pequeña.

chechu escribió:pero tambien perderiamos filtrado por decantacion.

Por decantacion y por superficie del filtro, efectivamente. Por eso principalmente se dejo de lado esa idea.

chechu escribió:Espero no liaros....

En absoluto, siempre son agradecidas todas las ideas y razonamientos posibles en un debate sano!

Isc escribió:si necesitas motores de prueba creo que egm y yo estaremos encantados de ser catadores oficiales jajaja

Pues ya me viene bien esa propuesta, igual os tomo la palabra!

Isc escribió:Siento mucho lo de tu jumpy

Tranqui, no es mia, es un trabajo (p***) a parte

Este tema de la admisión es más que interesante. La verdad es que también es más complicado de lo que aparenta, no digo complicado de entender, digo complicado de conseguir (ajustar) lo que buscamos al límite de las máximas prestaciones.
A mi me interesa sobretodo ganar algo de brío a bajas vueltas, pero no olvidemos que todo el rango es igual de importante, altas y bajas y lo que hay entre medias.

Nada, que estamos impacientes por ver soluciones, experimentar y sobretodo aprender.

Una pregunta tonta:

Si lo que pretendemos es aumentar la presion del aire ... Como podemos conseguirlo sin necesitad de turbo?

Y respecto a la proposicion aqui tienes un par de vectras deseando catar esas obras de arte!!

Saludos

Con el turbo no se aumenta presion, se aumenta velocidad. Para aumentar presion, seria un compresor.
Pero de momento, lo veo dificil, aunque cuestion de estudiarlo.....

chechu escribió:Con el turbo no se aumenta presion, se aumenta velocidad. Para aumentar presion, seria un compresor.
Pero de momento, lo veo dificil, aunque cuestion de estudiarlo.....

Yo no piloto mucho de estas cosas, pero un turbo, al acelerar el aire, dependiendo del trayecto y el diametro del tubo, someterá el aire a una determinada presion, por lo tanto, tambien aumenta.

Yo recuerdo del G60 y la diferencia entre turbo y compresor, yo la veia en que el compresor era completamente mecanico y dependia de las revoluciones del motor, usease, a mas rpm, mas soplado, personalmente me gustan mas los compresores que los turbos por eso, dan una respuesta mas lineal, los turbos funcionan por los gases de escape, son mas toscos, pero en altas consiguen un rendimiento mucho mas alto que un compresor.

eryoyitu escribió:

chechu escribió:Con el turbo no se aumenta presion, se aumenta velocidad. Para aumentar presion, seria un compresor.
Pero de momento, lo veo dificil, aunque cuestion de estudiarlo.....

Yo no piloto mucho de estas cosas, pero un turbo, al acelerar el aire, dependiendo del trayecto y el diametro del tubo, someterá el aire a una determinada presion, por lo tanto, tambien aumenta.

Yep! De hecho cuando hablamos de un turbo hablamos de soplado a X presion, y cada turbina tiene una curva de caudales caracteristicos:



La velocidad del aire depende mas de la canalizacion, que en la grafica del compresor ni aparece. Podemos tener un tubo muy pequeño en el que el aire pasa a toda hostia pero en muy poca cantidad, como en una pistola de soplado, mala idea: Lo que buscamos es caudal (masa de aire dividido unidad de tiempo)

El objetivo es el mismo en todos los casos: INTRODUCIR EN LAS CAMARAS EL MAYOR NUMERO DE MOLECULAS DE OXIGENO POR CADA CICLO PARA PODER QUEMAR EL MAYOR NUMERO DE MOLECULAS DE HIDROCARBUROS EFICIENTEMENTE. Esto se traduce en potencia.

Como señala el compañero eryoyitu, la principal diferencia entre un compresor (supercharger) y un turbo (turbocharger o turbocompresor) esta en el accionamiento: El compresor va accionado por una correa y el turbo se mueve gracias a que los gases de escape accionan una turbina.

Tambien hay diferencias en los impulsores (lo que mueve el aire de admision) entre un compresor G de VW...



...y la turbina de un turbo.



Hasta incluso hay hibridos que son movidos por una correa, transmiten el movimiento a una multiplicadora y acaban moviendo una turbina, como los Rotrex, que aunque se consideran compresores tienen un poco de cada



Ojo, no es buena idea meter un turbo en cualquier motor tal cual. Los motores turbo han de tener una compresion mas bien baja (del orden de 8:1) si no queremos tener problemas de detonacion. En nuestros motores la compresion anda entorno a 10,5:1 (bastante alta) y si queremos soplar en serio con un turbo o un compresor habria que bajarla.

Por ultimo, como apunte, los motores que toman el aire directamente del ambiente sin ayuda de ningun compresor o turbo se llaman ATMOSFERICOS, Naturaly Aspirated, NA o simplemente Aspirados (segun regiones)

Los motores que usan algun tipo de mecanismo para que el aire entre a mayor presion que la que hay en el ambiente se llaman SOPLADOS, Forced Induction, (turbocargados o supercargados segun el aparato que incrementa esa presion).

Los turbos y los compresores no son incompatibles, de hecho hay ciertos motores del grupo VAG que llevaban ambos y se complementaban a distintos regimenes de revoluciones (TFSI).

Los primeros turbos si que eran toscos (geometria fija todo o nada) bruscos (regulacion mecanica) y hasta peligrosos en manos poco expertas como el R5 Copa Turbo I, pero hoy en dia el control es mas progresivo al estar en manos de la electronica y hay muchos coches equipados con turbinas de geometria variable (cambian su curva caracteristica y por tanto su soplado a unas mismas RPM).

PD.- Ya pondre unos cuantos truquitos basicos (picardias de la dinamica de fluidos jugando a nuestro favor) para que se vea de donde sale la mejora de caudales en un atmosferico como los nuestros

Newbie, macho eres un maestro y un artista... Menuda clase de turbos / compresores te acabas de cascar... Me quito el sombrero! Ademas lo explicas de manera que sea entendible con graficos e imagenes varias.

Y volviendo al tema: Se podría incorporar una valvula ( tipo by-pass) en el sistema dual-ram para que en un momento determinado ( para la entrega de mas potencia como por ejemplo un adelantamiento) mediante un interrruptor se pudiera abrir - cerrar el sistema dual-ramm? Nu se si me he explicado bien jajajaja

Cada dia gana adeptos este post jejeje

Saludos

No se que leches le pasa a esto, tengo el pc tonto y cuando le doy a enviar me manda al indice del foro en vez de postear

Supongo que salta alguna proteccion para el spam o he colado algun codigo raro no permitido, pero no le veo el que... ni borrando links e imagenes, solo texto e iconos tampoco cuela

Pues nada, que no hay manera de contestarte de momento Isc... Mañana probare otra vez.

A ver si de momento podeis echar un vistazo al proto del cajoncito que hemos preparado esta mañana, aunque esta en hierraco, solo punteado y hay que modificar alguna cosilla aun al menos se le ven las intenciones:



El volumen es clavado al de Mantzel, el anclaje a colectores y acelerador cae al pelo, sin escalones, y ademas es incluso mas ligero

Newbie_SLMNK escribió:Pues nada, que no hay manera de contestarte de momento Isc... Mañana probare otra vez.

A ver si de momento podeis echar un vistazo al proto del cajoncito que hemos preparado esta mañana, aunque esta en hierraco, solo punteado y hay que modificar alguna cosilla aun al menos se le ven las intenciones:



El volumen es clavado al de Mantzel, el anclaje a colectores y acelerador cae al pelo, sin escalones, y ademas es incluso mas ligero

Fuera de bromas... ¿POrque no te dedicas a esto Newbie?

No te preocupes por la contestacion a mis preguntas jajjajaja La mitad probablemente no tengan sentido jejeje

Por cierto, no veo la imagen, no se si tendra algo que ver con lo de que no puedes postear pero estoy en el ordenador de casa y no se ve la imagen, te la intento colgar yo



PD: la he conseguido ver copiando la Url en una ventana nueva y OLALA!! que buena pinta tiene!

De cuanta mejora estariamos hablando con esa cajita plateada ?

Un saludo!

Isc escribió:Fuera de bromas... ¿POrque no te dedicas a esto Newbie?

Pues no se, esto en realidad esta empezando ahora, igual se da bien y sino para un sueldo da para una ayudita a fin de mes sin sablar a la peña en el intento

Isc escribió:De cuanta mejora estariamos hablando con esa cajita plateada ?

No me quiero mojar a decir X caballos fijos, pero a modo de orientacion me autoquoteo unos posts atras:

19/04/07
POWERED MANTZEL X14XE

El fabricante alemán Mantzel, especialista en Opel, desarrollo 3 fases de potenciación para la mecánica Ecotec de cilindrada 1.4l y 16V (X14XE).

DATOS OFICIALES X14XE
POTENCIA: 66KW / 90CV (85,7CV reales) a 4000RPM
PAR MOTOR: 117NM
RÉGIMEN MÁXIMO: 6430RPM.

La fase1 consiste en la instalación de un nuevo sistema de admisión "powerbox".
Los resultados son:

POTENCIA: 81KW / 110CV a 4500RPM
PAR MOTOR: 130NM
RÉGIMEN MÁXIMO: 6600RPM.
El precio de ésta preparación sale por 979€.

Mantzel promete sumar 20 Cv solo con esta pieza en el X14XE y en el X16XEL. Dbilas pronostica 32 para nuestros Z/X16XE/L y 22 para X16XE. Tambien he de decir que ambos me parecen muy exagerados pero fijo que ahi hay algo que rascar. Lo que me extraña es como reduce la ganancia con el 1.6 de tigra.

El 1.6 16V tiene unas valvulas de admision de un tamaño coherente, unos ports decentes (el Z16XE no, son asquerosos) y la cortada de rollo la tiene en los colectores de admision de serie, de ahi que las ganancias sean tan abultadas. Esto no ocurre asi en todos los motores, solo en los que sufren estas capadas.

Pues no me parece una mala cifra... asi orientativamente estamos hablando de un aumento de potencia/par del 20% !! ( si el aumento es igual en el 1.6 que en el 1.4 - porque el aumento de cilindrada no implicara un aumento mayor, no?- )

Que ganas de probarlo!!

Ante todo darte la enhorabuena!

Saludos

Isc escribió:Pues no me parece una mala cifra... asi orientativamente estamos hablando de un aumento de potencia/par del 20% !! ( si el aumento es igual en el 1.6 que en el 1.4 - porque el aumento de cilindrada no implicara un aumento mayor, no?- )

Depende de varias cosas a parte de la cilindrada, las relaciones de compresion estatica y dinamica y otros cuantos factores mas. Puede que ganemos un pelin mas en un 1.6 que en un 1.4, pero no gran cosa, del orden de 1 o 2 Cv mas solamente.

De todos modos ya me doy con un canto en los dientes de que con una pieza inmovil que no va a romper nada, tener esas ganancias y poner un 1.6 en ordenes de potencia de los 1.8; repito que esto es un caso excepcional y que los caballos no suelen salir tan facilmente en un atmosferico

Newbie_SLMNK escribió:

Isc escribió:Pues no me parece una mala cifra... asi orientativamente estamos hablando de un aumento de potencia/par del 20% !! ( si el aumento es igual en el 1.6 que en el 1.4 - porque el aumento de cilindrada no implicara un aumento mayor, no?- )

Depende de varias cosas a parte de la cilindrada, las relaciones de compresion estatica y dinamica y otros cuantos factores mas. Puede que ganemos un pelin mas en un 1.6 que en un 1.4, pero no gran cosa, del orden de 1 o 2 Cv mas solamente.

De todos modos ya me doy con un canto en los dientes de que con una pieza inmovil que no va a romper nada, tener esas ganancias y poner un 1.6 en ordenes de potencia de los 1.8; repito que esto es un caso excepcional y que los caballos no suelen salir tan facilmente en un atmosferico

Suena bien eso de que los 1.6 ajusticiemos a los 1.8 ajajajaja

Tienes razon, habrá que hacer buenas pruebas, ajustes y medidas concretas para que quede bien de verdad, pero oye, ahi tenemos el prototipo ya que es mucho a mi entender.

Saludos

PD: a ver si convezco a egm para que se pase por el foro jajaja que el muy condenao no se asoma hace dias.

Isc escribió:Suena bien eso de que los 1.6 ajusticiemos a los 1.8 ajajajaja

Calla canalla que al final acabamos como el rosario de la aurora y no es plan

Ademas los 1.8 tambien tienen truquitos para alegrarse, aunque en estos la cortada de rollo esta mas bien en el escape que en la admision

Isc escribió:PD: a ver si convezco a egm para que se pase por el foro jajaja que el muy condenao no se asoma hace dias.

Dejale que andara a punto de empezar con los examenes y seguro que le toca entregar algun proyecto por estas fechas, es comprensible que no asome ni por el msn...

ya he asomado la cabeza, que estado liado con examenes y demas xDD

pero ahora tengo una semana de respirar

tengo que empezar a mirar todo esto

alguna novedad Newbie? como va el progreso de la caja?

egm_zgz escribió:alguna novedad Newbie? como va el progreso de la caja?

El proto en chapa normal ya lo visteis, y nos ibamos a poner a cortar las 3 primeras definitivas en inox pero nos hemos quedado sin nitrogeno (lo usa el laser para no calentar la chapa y fundir mas de lo debido) y hasta mañana no hay mas que hacer.

Lo demas ya esta todo listo, la racoreria para conectar el vacio al servofreno y a todos los manguitos finos que pululan por alli, la tornilleria para anclar el acelerador y el colector y hasta un par de juntas originales Opel para montar el de prueba.

Pues va la cosa bastante bien sinceramente aunque habeis tenido vuestro problemillas

hombre con la caja esta se sacara buen redimiento, ademas a ver si me pongo manos a la obra y empiezo a mirar seriamente lo de la culata y luego mejorar la admision de aire por completo y puede quedar una cosa bien elegante.

Lo que no tengo todavia claro como poner la admision los tubos lo mas rectos posibles pero por ahora poco quiero tocar porque si voy a poner en un futuro la caja la parte de detras hay que modificarla, me centrare por ahora en la de delante que lleva curro aunque creo que mas o menos tengo en mente como hacerlo

¿Opiniones?

Impresionante Newbie, como critica constructiva te dire que si le pintas las letras en rojo o azul , puede q incluso en verde quedaria para quitarse el sombrero

¿es el prototipo terminado ? Tiene muy muy buena pinta y el acabado parece profesional

Mi mas sincera enhorabuena, es un trabajazo de arriba a abajo.

Saludos!