has probado a desmontar la electroválvula dosificadora y con ella desmontada en la mano, darle al arranque?,yo lo probaria,

Yo no lo he probado porque en mi caso no fue necesario. El daño ya era evidente en el transistor, y no hay forma de que la electroválvula funcione ya que el transistor encargado de su accionamiento no funciona.
Si mi modulo hubiese estado OK visualmente, lo correcto habría sido comprobar el funcionamiento de las electroválvulas. Se puede hacer visualmente o midiendo la corriente inductiva. Si la electrónica está funcionando bien, tiene que ser de 30Amp (sumando o restando el 10% de margen) mientras le damos al arranque.

Hola Lulo
Puedes dar algun dato nuevo sobre tu Bomba muerta???? (medicion de la bobina del soleñoide,de los transistores...etc)

Estoy viendo en muchos sitios lo bien que van las VP44 de BOSCH y ando un poco preocupado..

Encontre este hilo y me lo he leido enterito ya que la informacion que se da es muy buena y se le puede sacar punta a este tema...

Sabes ya si es un transistor Bipolar,Fet,Mosfet,Tiristor o condensador de Fluzo???

Yo votaria por un Bipolar ya que en la imagen se ve claramente(a mi parecer) que la Base proviene de otro transistor (pienso que usado como Driver).

Otro dato interesante que me lleva a pensar que es un Bipolar, es que precisamente el hilo que se funde es el que viene del Driver y si fuera un Fet o Mosfet no circularia ninguna corriente , solamente tension por lo que seria raro que se fundiera precisamente ese, es mas, seguramente no haria falta driver, esto seria solamente para casos de amplificacion pero como proviene de un control digital, a tension maxima ya estaria saturado por lo que un driver seria tonteria excepto si hay que invertir la señal pero eso un control digital te lo hace tambien por lo que seguiria siendo absurdo poner un driver con un Mos o un Fet..



Tambien pienso que aunque la solenoide se gripara no tendria que fundirse el transistor ya que el bobinado de la misma no tendria que verse afectado.
Tampoco pienso que se pueda estropear por que funcione de manera intensa debido al gripado de la solenoide ya que si esto sucediera la ECU lo notaria al instante y el motor entraria en LIMP MODE(o se apagaria) bajando sustancialmente la corriente sobre la base del transistor...

Pienso que puede deberse a que este transistor se ve sometido a temperaturas extremas (ya que funciona pegado al motor) y las razones mas normales por las que casque sean por un pico de tension cuando este calentito el asunto o que (y pudiera ser la mas frecuente) sea por un calenton en el transistor por exceso de demanda de aceleracion (y a su vez por que cuando lo aceleramos tambien se calienta el motor)..

Este razonamiento lo he sacado teniendo en cuenta los componentes que creo que se usan,el que va pegado al motor y viendo el tipo de circuito que han usado (circuito impreso sobre placa de ceramica con el moco por encima que es un aislante sobre todo termico).


A lo mejor es por que no veo bien las imagenes pero de momento esa es mi hipotesis.

Creo que si ese modulo fuera separado de la zona del motor, otro gallo cantaria..

Seria de mucha utilidad el que postearais aqui todos los que ya habeis cambiado la bomba, sea por el motivo que sea, las condiciones en las que se produjo la averia..

Por ej: kilometros del coche, dia caluroso,motor caliente o muy caliente.. con zapatilla o sin zapatilla(osea, con o sin darle caña)... y si disponeis dar algo mas de info aportada por el mecanico mejor..

A mi se me casco la Bomba (gracias a dios cuando el coche aun estaba aun en garantia) y con muy pocos kilometros (35.000 aprox), eso si.. puedo asegurar que la temperatura ext. era 44º(agosto), la del motor estaba 5º por encima de la media y llevaba rato dandole caña por autopista con el aire acondicionado puesto (esto en carretera calienta mas el motor en vez de refrigerarlo como pasa en ciudad).

Amigo SPARK:
De electronica entiendo más bien poco, solo sé lo extremadamente básico.
El modulo PSG5 defectuoso lo tengo aquí conmigo encima de mi escritorio, junto con sus 2 solenoides y sensor de RPM. Dime que necesitas que mida con polimetro y lo hago. Tambien si lo necesitas puedo sacar todas las fotos que desees.
En mi caso el coche falló con 172.000km, y avisó antes de fallar. Ya hacía un par de meses que venía dando tirones muy ocasionalmente pero bastante marcados. Generalmente esos tirones ocurrían cuando el coche estaba calentandose y pisaba el acelerador. Los tirones eran muy marcados, como si la bomba cortara la alimentación completamente.
Luego un día que estaba conduciendo mi novia por ciudad con el coche en temperatura de servicio, el motor se caló y nunca más arrancó. La temperatura en esa noche no era demasiado elevada (unos 28 grados aproximadamente). Códigos de avería registrados: P1630, P1651, P0115 y P0195.

lulo escribió:Seguro al 100% no estoy, pero en el lugar donde he llevado a revisar mi modulo PSG5 me han dicho que es un transistor. Luego lo consulté con un alemán que ha reparado ya varias ECUs de los motores 1.7 DTI de Opel y me dijo que son transistores FET.
Luego consulté con un reparador de modulos PSG5 que publica sus servicios en ebay, y no me dijo exactamente qué es ese componente, pero me dijo que es el encargado del accionamiento del solenoide de la válvula dosificadora de combustible. Para mover ese solenoide hace falta bastante corriente y se abre y cierra a una velocidad bastante alta (muchos ciclos por minuto). Lo normal para una operación de ese tipo sería un FET.

Tambien he visto comentarios en un foro que dicen que lo que falla en las VP44 es un MOSFET, que se puede cambiar eso y funcionan nuevamente.

No se si será un MOSFET, FET, JFET o qué, pero es un transistor que valdrá algunos céntimos de euro.

Si alguien con conocimientos quiere experimentar, tengo mi modulo PSG5 disponible para ser utilizado como conejillo de indias. Obviamente la condición será que si se encuentra el componente de sustitución idoneo, se publicará su código en el foro y se hará un brico o algo similar para que todos puedan tener esa valiosa información.

Me encantaria poder ver ese modulo y estudiar a fondo el tema. Soy técnico de electrónica y con mucha experiencia en reparaciones de circuitos, pero el problema es que según veo en tus mensajes creo que eres de Argentina, yo soy de España de Madrid.

Yo por lo que tengo entendido es asi

REIMON:
Veo complicado que estudies el modulo por lo que tu mismo has dicho: estamos muy lejos. Si quieres que saque fotos de algun componente o haga mediciones con multimetro solo tienes que decirmelo.

Ruso_36:
El problema SI es la electrónica en la gran mayoría de los casos de fallo de bomba en las VP44. De hecho, muchos han conseguido resultados satisfactorios al cambiar unicamente el modulo PSG5 por otro de desguace con la misma numeración de bomba.
Los modulos PSG5 nuevos no tienen ninguna programación guardada (vienen con su memoria virgen), y para guardarles la programación del mando electrónico y lograr que funcionen correctamente el único aparato capaz de hacerlo es el banco de pruebas EPS-815 de Bosch.
El EPS-815 tambien calibra el caudal de entrega de la bomba mediante la programación del modulo PSG5, para que la bomba entregue la cantidad de gasoil corregida por el desgaste de la bomba.
Eso es colocando un modulo PSG5 nuevo, porque si colocas un modulo PSG5 que ya tenga guardada la programación para tu tipo de motor y UCE funciona perfectamente. Posiblemente la bomba de esta forma no quede calibrada al 100% por el posible desgaste mecánico que pueda tener la bomba y las lecturas de caudal no sean las correctas al 100%, pero el coche funcionará igual que antes de que falle el modulo PSG5 original de la bomba.

No se si he sido claro en mi explicación, me ha costado bastante escribirlo, si tienes alguna duda me lo dices que trato de escribirlo nuevamente de una forma más clara.

lulo escribió:REIMON:
Veo complicado que estudies el modulo por lo que tu mismo has dicho: estamos muy lejos. Si quieres que saque fotos de algun componente o haga mediciones con multimetro solo tienes que decirmelo.

Ruso_36:
El problema SI es la electrónica en la gran mayoría de los casos de fallo de bomba en las VP44. De hecho, muchos han conseguido resultados satisfactorios al cambiar unicamente el modulo PSG5 por otro de desguace con la misma numeración de bomba.
Los modulos PSG5 nuevos no tienen ninguna programación guardada (vienen con su memoria virgen), y para guardarles la programación del mando electrónico y lograr que funcionen correctamente el único aparato capaz de hacerlo es el banco de pruebas EPS-815 de Bosch.
El EPS-815 tambien calibra el caudal de entrega de la bomba mediante la programación del modulo PSG5, para que la bomba entregue la cantidad de gasoil corregida por el desgaste de la bomba.
Eso es colocando un modulo PSG5 nuevo, porque si colocas un modulo PSG5 que ya tenga guardada la programación para tu tipo de motor y UCE funciona perfectamente. Posiblemente la bomba de esta forma no quede calibrada al 100% por el posible desgaste mecánico que pueda tener la bomba y las lecturas de caudal no sean las correctas al 100%, pero el coche funcionará igual que antes de que falle el modulo PSG5 original de la bomba.

No se si he sido claro en mi explicación, me ha costado bastante escribirlo, si tienes alguna duda me lo dices que trato de escribirlo nuevamente de una forma más clara.

jeje gracias!

lulo escribió:REIMON:
Veo complicado que estudies el modulo por lo que tu mismo has dicho: estamos muy lejos. Si quieres que saque fotos de algun componente o haga mediciones con multimetro solo tienes que decirmelo.

Ruso_36:
El problema SI es la electrónica en la gran mayoría de los casos de fallo de bomba en las VP44. De hecho, muchos han conseguido resultados satisfactorios al cambiar unicamente el modulo PSG5 por otro de desguace con la misma numeración de bomba.
Los modulos PSG5 nuevos no tienen ninguna programación guardada (vienen con su memoria virgen), y para guardarles la programación del mando electrónico y lograr que funcionen correctamente el único aparato capaz de hacerlo es el banco de pruebas EPS-815 de Bosch.
El EPS-815 tambien calibra el caudal de entrega de la bomba mediante la programación del modulo PSG5, para que la bomba entregue la cantidad de gasoil corregida por el desgaste de la bomba.
Eso es colocando un modulo PSG5 nuevo, porque si colocas un modulo PSG5 que ya tenga guardada la programación para tu tipo de motor y UCE funciona perfectamente. Posiblemente la bomba de esta forma no quede calibrada al 100% por el posible desgaste mecánico que pueda tener la bomba y las lecturas de caudal no sean las correctas al 100%, pero el coche funcionará igual que antes de que falle el modulo PSG5 original de la bomba.

No se si he sido claro en mi explicación, me ha costado bastante escribirlo, si tienes alguna duda me lo dices que trato de escribirlo nuevamente de una forma más clara.

lulo:
Intenta montar un fet o mejor un mosfet de potencia. Normalmente estos transistores al tener resistencias de puerta baja son más facilmente compatibilizarlos que los transistores convencionales.
Para soldarlos si la placa tiene nodos de cobre puedes utilizar perfectamente estaño, la tª de servicio máxima no creo que supere los 100ºC. En cuanto a la silicona o el disipador térmico que tiene la placa, (si consigues que funcione el circuito), ves a una tienda de componentes electrónicos y compra una que te aconsejen.
Saludos.

REIMON escribió:

lulo escribió:REIMON:
Veo complicado que estudies el modulo por lo que tu mismo has dicho: estamos muy lejos. Si quieres que saque fotos de algun componente o haga mediciones con multimetro solo tienes que decirmelo.

Ruso_36:
El problema SI es la electrónica en la gran mayoría de los casos de fallo de bomba en las VP44. De hecho, muchos han conseguido resultados satisfactorios al cambiar unicamente el modulo PSG5 por otro de desguace con la misma numeración de bomba.
Los modulos PSG5 nuevos no tienen ninguna programación guardada (vienen con su memoria virgen), y para guardarles la programación del mando electrónico y lograr que funcionen correctamente el único aparato capaz de hacerlo es el banco de pruebas EPS-815 de Bosch.
El EPS-815 tambien calibra el caudal de entrega de la bomba mediante la programación del modulo PSG5, para que la bomba entregue la cantidad de gasoil corregida por el desgaste de la bomba.
Eso es colocando un modulo PSG5 nuevo, porque si colocas un modulo PSG5 que ya tenga guardada la programación para tu tipo de motor y UCE funciona perfectamente. Posiblemente la bomba de esta forma no quede calibrada al 100% por el posible desgaste mecánico que pueda tener la bomba y las lecturas de caudal no sean las correctas al 100%, pero el coche funcionará igual que antes de que falle el modulo PSG5 original de la bomba.

No se si he sido claro en mi explicación, me ha costado bastante escribirlo, si tienes alguna duda me lo dices que trato de escribirlo nuevamente de una forma más clara.

lulo:
Intenta montar un fet o mejor un mosfet de potencia. Normalmente estos transistores al tener resistencias de puerta baja son más facilmente compatibilizarlos que los transistores convencionales.
Para soldarlos si la placa tiene nodos de cobre puedes utilizar perfectamente estaño, la tª de servicio máxima no creo que supere los 100ºC. En cuanto a la silicona o el disipador térmico que tiene la placa, (si consigues que funcione el circuito), ves a una tienda de componentes electrónicos y compra una que te aconsejen.
Saludos.

Ah! otra cosa, en muchos de los fet que yo conozco, el patillaje es de izquierda a derecha visto el componente de frente es GDS, (puerta, drenador, fuente).
Intenta ver si en el tuyo coincide, es muy probable que si.

Si realmente queremos saber que es lo que hay que enchufarle, primero hay que estudiarlo,medirlo,etc.....las pruebas se hacen despues cuando estemos seguros no vaya ha ser que tengamos la desgracia de que se fria tambien el resto del circuito..

Soy Tecnico desde hace mas de 15años especializado en SMD y he trabajado en muchas ramas y con componentes poco usuales y os puedo asegurar que los componentes que se usan en Automocion, Aeronautica y tenologia Militar no tienen nada que ver con los que estamos acostumbrados..

Para empezar y claro esta lo mas importante es el rango de temperaturas en el que trabaja... de verdad creen que se puede encontrar en cualquier tienda un transistor,fet,mosfet que sea estable con rangos entre -50º y +140º de temperatura y que trabaje con una potencia considerable (por el ancho del silicio calculo minimo de pico 20A)solamente por unos cuantos Euros?????
Pues yo pienso que si alguien lo encuentra no sera en un SAT por lo menos Civil y el precio seguramente no bajara de los 90 Leuros..
Llamadme exagerado pero como ejemplo dire que hace tienpo ya vi los 2N2222 a casi 3Eur unidad(claro esta no eran los normalitos de la tienda jeje).


La mejor tienda que podemos tener y la mas barata para este tipo de componentes es "EL DESGUACE"..

Yo por mi parte intentare conseguir una centralita de alguna VP44.. da igual el modelo y marca del coche ya que solamente cambia la programacion pero eso es lo de menos ya que los componentes seran los mismos y se podra verificar que es lo que han metido ahi dentro.(a si sera mas facil localizar despues un equivalente con encapsulado que seguro vendra de otra centralita).

Por cierto Lulo... podrias enviarme fotos con mas resolucion de la placa en conjunto y tambien alguna mucho mas de cerca de la parte del transistor???
[email protected]

Has podido comprobar si la solenoide estaba gripada o la bobina esta dañada o quemada y por eso peto el transistor????

SPARK3 escribió:Por cierto Lulo... podrias enviarme fotos con mas resolucion de la placa en conjunto y tambien alguna mucho mas de cerca de la parte del transistor???
[email protected]

Has podido comprobar si la solenoide estaba gripada o la bobina esta dañada o quemada y por eso peto el transistor????

Ya te estoy enviando las fotos a tu e-mail.
Las solenoides supongo que estaban bien, no se como puedo comprobarlas. Las tengo aqui tambien. Te repito que la electronica no es lo mío. Veo que tu entiendes mucho del tema y tengo fe de que podrás encontrar una solución a este tema que aqueja a todos los DTI.

Gracias por las fotos Lulo... tienen muy buena calidad...
Por lo que he podido ver tienes el tipico filamento fundido pero no logro alcanzar a ver con exactitud si hay alguno mas fundido o son reflejos producidos por el moquillo al hacer la foto...

Tengo curiosidad por saber si la base (creo que forma parte del chasis)en la que estan puestos los dos transistores principales hacen masa entre si y con el resto del chasis o estan aislados...
Tambien me gustaria saber si puedes medir continuidad en los cables que van al bobinado que controla el transistor quemado y decirme a que cable va directamente al transistor(y en que punto) y el otro cable si tiene continuidad con masa o positivo...
Para saber cual es el positivo y el negativo fijate aqui:



1 CAN-L

2 CAN-H

5 Shutoff signal


6 NEGATIVO

7 Power supply 12 V. POSITIVO

8 RPM signal

9 K-Line







Olvide mencionar que seguramente la programacion que lleva la centralita se va al garete una vez que hemos quitado la tapa y le da la luz... de todos modos siempre se puede intentar encontrar algun medio para leer la eeprom interna antes de abrirlo y grabarlo de nuevo una vez cerrado por linea-K o CAN-BUS... (eso si.. primero hay que encontrar el programita para hacer eso..)

Mejor me agregas en el messenger que es mas facil para ir probando todo y ver los resultados que va dando. Y asi tambien me explicas un poco más que es lo que debo revisar porque mucho no entiendo...

hola soy nuevo en este foro y lo soy porque tengo un problemon, ayer se me fue la bomba de mi astra 2000 dtl y lo primero que querian en la opel era cambiarla, al ser yo mecanico e interino de profesor de automoción yegue a un acuerdo con el jefe de taller para que me la quitaran y yo la yevava a reparar a un bombero de la iveco que es un gran especialista en bosch, porque lo que querián es samblarme 2000 y pico euros que no tengo, al final me costara quitarla y ponerla unos 300 euros y contando de que tenga reparación. por eso pido a los foreros que me echen una mano en este tema para cuando tenga noticias de ella y yo poder echaros una mano a vosotros.

Lo siento Lulo... no tengo instalago el MSN..


Hola Paquito....
Cuentanos un poco..
Que es exactamente lo que le ocurre a la bomba???
Que señales notaste antes de que cascara??? y en que condiciones circulabas cuando murio????

SPARK3 escribió:Lo siento Lulo... no tengo instalago el MSN..

Ok, entonces veamos si podemos llegar a buen puerto conversando por aquí.. He leido tu mensaje anterior pero no lo entiendo totalmente, es que soy un negado en electronica.. Si puedes marcarme los puntos sobre los que debo hacer las mediciones en una de las fotos sería de mucha utilidad..

hola que tal, recien leo este post, y bueno les cuento mis experiencias, me acabo de contruir un probador para bombas vp44, y de lo que e estudiado a esa bomba, el solenoide de caudal trbaja con 40V 8A,este trabja con pulsos, en cambio el solenoide de avance a 12V 5A, trabaja con PWM, q es un ancho de pulso modulado, en primer lugar antes de intentar reparar la psg5 deberias probarla si funciona, es facil simplemente conecta la psg5 en el vehiculo y verifica si no hay codigo de averia, siendo asi la parte de comunicacion CAN-BUS se encuentra bien, bueno si esta todo bien, podemos empezar con algunas ideas, por ejemplo yo he hecho funcionar la valvula de caudal con unos transistores que me he sacado de unas computadoras viejas y si han funcionado muy bien, lo que te recomenaria es que si puedes consigue una computadora averiada de algun vehiculo que sea diesel pero y sacale esos transistores o mosfet, igual te funciona, por cierto el valor de las valvulas es, caudal 0,6ohm y la de avance 9,9 ohm,. suerte

gustp escribió:hola que tal, recien leo este post, y bueno les cuento mis experiencias, me acabo de contruir un probador para bombas vp44, y de lo que e estudiado a esa bomba, el solenoide de caudal trbaja con 40V 8A,este trabja con pulsos, en cambio el solenoide de avance a 12V 5A, trabaja con PWM, q es un ancho de pulso modulado, en primer lugar antes de intentar reparar la psg5 deberias probarla si funciona, es facil simplemente conecta la psg5 en el vehiculo y verifica si no hay codigo de averia, siendo asi la parte de comunicacion CAN-BUS se encuentra bien, bueno si esta todo bien, podemos empezar con algunas ideas, por ejemplo yo he hecho funcionar la valvula de caudal con unos transistores que me he sacado de unas computadoras viejas y si han funcionado muy bien, lo que te recomenaria es que si puedes consigue una computadora averiada de algun vehiculo que sea diesel pero y sacale esos transistores o mosfet, igual te funciona, por cierto el valor de las valvulas es, caudal 0,6ohm y la de avance 9,9 ohm,. suerte

Pasate por Bienvenidas y presentaciones y te presentas como es debido asi te conoce la gente y cuentas algo de ti, es la unica norma del foro y cuesta nada respetarla, saludos

los siento, no lo sabia

Gracias Gustp por la informacion... nos vendra bien...
Dispones de algun dato mas??? algo sobre la programacion o ajuste(electronicamente claro).. algun datasheet.. lo que sea..

Tambien si puedes , cuentanos mas sobre ese banco que te estas montando...

Lulo.. enseguida te mando una foto con los puntos que quiero que mires..

mi caso 230.000km en aceleracion normal para adelantar un camion perdio toda fuerza pero en ningun momento se paro , acelerabas y llegaba a 1.200rpm y fallaba como una chocolatera , arrancaba perfectamente pero por mucho que le acelerase de 1.2 para arriba nanai y como un tractor de esto hace ya 4 años y cai 100.000 kilometros

rynchy escribió:mi caso 230.000km en aceleracion normal para adelantar un camion perdio toda fuerza pero en ningun momento se paro , acelerabas y llegaba a 1.200rpm y fallaba como una chocolatera , arrancaba perfectamente pero por mucho que le acelerase de 1.2 para arriba nanai y como un tractor de esto hace ya 4 años y cai 100.000 kilometros

No entiendo mucho del tema, pero para mi eso tiene pinta de piston de control de avance de inyección gripado.

Lulo.. te llego mi mensaje con los puntos donde testear??

SPARK3 escribió:Lulo.. te llego mi mensaje con los puntos donde testear??

Si, lo acabo de recibir, muchas gracias por tomarte el trabajo de detallar todo de esa forma. Ahora mismo no podré hacer las mediciones porque antes tengo que resolver un problema electrico en mi coche relacionado con el funcionamiento del electroventilador del radiador que me está dejando sin batería. Cuando solucione este problema (hoy o mañana espero) me pondé a medir todo y te enviaré los valores de las mediciones por e-mail.

Gracias nuevamente.

lulo escribió:

rynchy escribió:mi caso 230.000km en aceleracion normal para adelantar un camion perdio toda fuerza pero en ningun momento se paro , acelerabas y llegaba a 1.200rpm y fallaba como una chocolatera , arrancaba perfectamente pero por mucho que le acelerase de 1.2 para arriba nanai y como un tractor de esto hace ya 4 años y cai 100.000 kilometros

No entiendo mucho del tema, pero para mi eso tiene pinta de piston de control de avance de inyección gripado.

no te digo que no ,pero el caso es que yo indague despues de arreglarlo , el coche me hacia falta y en ese momento la mejor solucion fue cambiar bomba total 4 dias sin coche y 1200 eurotes menos eso si DOS y no uno años de garantia sin limite de kilometros

Llevo ya un par de dias pensando las causas por las que se joderia prematuramente la dichosa bomba a parte de las averias menos frecuentes(juntas y esas cosas del desgaste)...
Y por lo que podemos ver casi siempre es lo mismo... el piston gripado o el transistor que lo controla o puede que las dos... quien sabe..

Pues dandole vueltas he pensado.. por que se tiene que gripar un piston que esta siempre lubricado y que apenas se mueve???? por que la verdad es que se puede casi decir que este piston se mueve a la par que el pedal del acelerador nooo??? no se trata de un piston que abre,cierra, abre,cierra,abre,cierra............ si no de que regula el flujo de combustible de mas a menos... de ahi el que funcione con pulsos PWM como las solenoides de la EGR,TURBO....

Entonces pense... y si en vez de griparse lo que pasa es que se atasca??? y porque???? pues mira por donde hace ya unos meses coloque en lugar de los latiguillos de retorno de los inyectores un tipo de macarron de silicona especial transparente para observar cual era el inyector que me descebaba la bomba al cabo de los dos dias sin usar el coche..
Mi sorpresa fue cuando al cabo de los dias podia apreciarse que por todos los latiguillos a parte del combustible bajaba un pequeño hilo de "ACEITE SUCIO"......Esto da que pensar HEEEE!!!!
La cosa es que le tengo que cambiar las toricas de los inyectores pero solo una la cual tengo localizada es la que esta mal.. pero todas meten aceite sucio del motor al ciircuito de combustible(supongo que cuando se calienta o se emfria con las dilataciones del motor)... pienso que por un lado esta bien que entre algo de aceite y asi se lubrica mejor la bomba por dentro pero la cosa es que este aceite al ser sucio arrastra micro particulas metalicas que desprende el motor por su desgaste... como afectara eso a la bomba??? pues supongo que esto dara problemas.

El primer fallo gordo de diseño de estos motores fue el meter el retorno de los inyectores directamente a la entrada de la bomba.... por que no como en el resto de los coches en los que va de nuevo al deposito y se vuelve a filtrar por el filtro de combustible...

Que opinais de esto???

SPARK3 escribió:Llevo ya un par de dias pensando las causas por las que se joderia prematuramente la dichosa bomba a parte de las averias menos frecuentes(juntas y esas cosas del desgaste)...
Y por lo que podemos ver casi siempre es lo mismo... el piston gripado o el transistor que lo controla o puede que las dos... quien sabe..

Pues dandole vueltas he pensado.. por que se tiene que gripar un piston que esta siempre lubricado y que apenas se mueve???? por que la verdad es que se puede casi decir que este piston se mueve a la par que el pedal del acelerador nooo??? no se trata de un piston que abre,cierra, abre,cierra,abre,cierra............ si no de que regula el flujo de combustible de mas a menos... de ahi el que funcione con pulsos PWM como las solenoides de la EGR,TURBO....

Entonces pense... y si en vez de griparse lo que pasa es que se atasca??? y porque???? pues mira por donde hace ya unos meses coloque en lugar de los latiguillos de retorno de los inyectores un tipo de macarron de silicona especial transparente para observar cual era el inyector que me descebaba la bomba al cabo de los dos dias sin usar el coche..
Mi sorpresa fue cuando al cabo de los dias podia apreciarse que por todos los latiguillos a parte del combustible bajaba un pequeño hilo de "ACEITE SUCIO"......Esto da que pensar HEEEE!!!!
La cosa es que le tengo que cambiar las toricas de los inyectores pero solo una la cual tengo localizada es la que esta mal.. pero todas meten aceite sucio del motor al ciircuito de combustible(supongo que cuando se calienta o se emfria con las dilataciones del motor)... pienso que por un lado esta bien que entre algo de aceite y asi se lubrica mejor la bomba por dentro pero la cosa es que este aceite al ser sucio arrastra micro particulas metalicas que desprende el motor por su desgaste... como afectara eso a la bomba??? pues supongo que esto dara problemas.

El primer fallo gordo de diseño de estos motores fue el meter el retorno de los inyectores directamente a la entrada de la bomba.... por que no como en el resto de los coches en los que va de nuevo al deposito y se vuelve a filtrar por el filtro de combustible...

Que opinais de esto???

interesante....

Podria ser que el consumo de aceite exagerado de los 2.0 dti se debiera a eso???

Yo creo que el consumo exagerado de aceite es un poco de todo...
Suma y sigue:
1º La gran cantidad de aceite que se evapora y va por un tubito de la tapa de valancines al circuito de admision (esto junto con las particulas solidas que desprende el sistema EGR hace esa pasta negra tan rica que conocemos en la camara de admision UMMMMMMmmmmm)
2º Las pequeñas perdidas de los cojinetes del turbo.
3º La fugas ya comprobadas de las toricas de los inyectores.
4º Juntas de todas partes del motor por las que pueda gotear o rezumar aceite..
Y ya ta!!! un litro cada pocos kilometros.....jeje





Tambien he pensado en lo que sucede cuando juntamos el aceite y microparticulas de metal(sigo hablando del que se pierde por las toricas al circuito de retorno)..... pues que se forma algo llamado ferrofluido y que mejor sitio donde quedarse a vivir que en un electroiman???? si si.. hablo de las solenoides de nuestras VP44 las cuales se acaban atascando pudiendo ser una de las razones por las que se pete el transistor...

Por ej:Todos sabemos que cuando mas consume un motor electrico es en el arranque cuando el rotor esta parado...pues la solenoide no es un motor electrico pero podria verse afectada por la misma razon... si sometemos al transistror a un sobresfuerzo durante un tiempo determinado seguramente petara... esto creo que es lo que me paso a mi cuando el coche era practicamente nuevo por darle mucha caña en un dia especialmente caluroso y por si no era poco con el aire acondicionado a tope (esto calienta aun mas la temperatura del motor cuando vas en marcha).


Pues eso.... sigue siendo una hipotesis....
Me gustaria que alguien diera alguna mas....(y que tambien explique las razones)