Otros de los problemas que bombas de inyeccion como las de nuestros vectras es el combustible, me explico.

El gasoil historicamente es un combustible con un alto poder de lubricación, lo que ocurre es que los nuevos "diesel" e10+ etc, tienen mucho menos poder de lubricacion, por lo que finalmente los pistones de nuestras bombas trabajan con menos lubricación de la que en su dia estaban pensadas.

Esto genera que bombas con diseños "antiguos" ultimamente se estropean mucho... ya que se tiran bastante tiempo sin la lubricacion minima necesaria.

Una solucion aparte de seguir utilizando gasoil normal, en algunos casos le añaden aceite de girasol 1l por deposito... con lo que de repente problemas de tirones etc desaparecen.

No se si esto limitaria fallos de gripar la bomba, segun tengo entendido si ayuda, y si no gripa pues la parte eletronica tampoco sufriria tanto... entiendo...

Muy interesante este post, yo compre un vectra gasolina por evitar los problemas de las bombas... si os puedo ayudar en algo yo soy el primer interesado en desmitificar la maldicion de las bombas del vectra.

Joer, neng, vaya tesis que estas haciendo..........muy interesante, pero que muy interesante el tema.

A mi precisamente, haciendo la prueba de si le cuesta arrancar por culpa de las toricas, que es derivando el gasoil de los retornos a una pequeña botella, observe que en el gasoil ese (que por cierto es muy poco, en una semana llené media botella de 250 ml.) habia como unas cosillas azuladas por ahi entre medio del gasoil como si fuera liquido pero mas espeso, no mucho, pero ahi estaba. Dejo el dato.

A la gente que le comento que mi coche tiene 275 Mkms., que le he llegado a hacer bestiezas para arrancarlo por temas de decebarse la bomba, sea por retornos, (bastantes veces hasta que lo arreglé) cuando le hice la limpieza de admisión, el otro dia, comprobando el filtro de gasoil, etc, que hace años que se me calienta, sobre todo en verano, que se suele ir a la zona roja muchaas veces, etc., y aun la bomba no ha petado - toco madera - alucinan pepinillos. Dejo otro dato.

Lo que hay una cosa que no me llega a cuadrar. Dices que parte de culpa puede ser del diseño de los retornos. Sabemos que las VP44 tambien las montaban creo en los bmw y en los del grupo vag, y tambien petan, lo que no sé si con la misma intesidad. Realmente puede ser de eso?.

SPARK3 escribió:Llevo ya un par de dias pensando las causas por las que se joderia prematuramente la dichosa bomba a parte de las averias menos frecuentes(juntas y esas cosas del desgaste)...
Y por lo que podemos ver casi siempre es lo mismo... el piston gripado o el transistor que lo controla o puede que las dos... quien sabe..

Pues dandole vueltas he pensado.. por que se tiene que gripar un piston que esta siempre lubricado y que apenas se mueve???? por que la verdad es que se puede casi decir que este piston se mueve a la par que el pedal del acelerador nooo??? no se trata de un piston que abre,cierra, abre,cierra,abre,cierra............ si no de que regula el flujo de combustible de mas a menos... de ahi el que funcione con pulsos PWM como las solenoides de la EGR,TURBO....

Entonces pense... y si en vez de griparse lo que pasa es que se atasca??? y porque???? pues mira por donde hace ya unos meses coloque en lugar de los latiguillos de retorno de los inyectores un tipo de macarron de silicona especial transparente para observar cual era el inyector que me descebaba la bomba al cabo de los dos dias sin usar el coche..
Mi sorpresa fue cuando al cabo de los dias podia apreciarse que por todos los latiguillos a parte del combustible bajaba un pequeño hilo de "ACEITE SUCIO"......Esto da que pensar HEEEE!!!!
La cosa es que le tengo que cambiar las toricas de los inyectores pero solo una la cual tengo localizada es la que esta mal.. pero todas meten aceite sucio del motor al ciircuito de combustible(supongo que cuando se calienta o se emfria con las dilataciones del motor)... pienso que por un lado esta bien que entre algo de aceite y asi se lubrica mejor la bomba por dentro pero la cosa es que este aceite al ser sucio arrastra micro particulas metalicas que desprende el motor por su desgaste... como afectara eso a la bomba??? pues supongo que esto dara problemas.

El primer fallo gordo de diseño de estos motores fue el meter el retorno de los inyectores directamente a la entrada de la bomba.... por que no como en el resto de los coches en los que va de nuevo al deposito y se vuelve a filtrar por el filtro de combustible...

Que opinais de esto???

Pues yo creo que es muy posible y no solo eso, sino que ademas ese gasoil que vuelve a entrar, entra a bastante temperatura aunque como es poco y se mezcla con el que viene del deposito la temperatura baja. En invierno despues de una conduccion normal por autovia durante unos 35 minutos puede estar a casi 50º y en verano creo que supera los 70º y lo peor cuando paramos el motor que sube otros tantos grados mas. No se, yo creo que esas temperaturas de verano son demasiado altas para lo que estamos hablando y desviando ese retorno directamente al deposito le alargariamos mucho mas la vida a la bomba.

Salu2 y buen trabajo Spark3

Franchu.. yo creo que la temperatura del gasoil es lo de menos por que al salir del retorno ese calor se disipa rapidamente en los latiguillos y una vez llegue a la bomba se calienta de nuevo por que esta se encuentra a la misma temperatura que el motor por estar en contacto con el mediante partes metalicas..

Bmanzanareso... tienes mucha razon... esa es otra de las causas de fallecimiento bombuno Bosch. Tal y como yo mencione anteriormente, la entrada de aceite del retorno a la bomba incluso es bueno para lubricarla.. lo malo es que este aceite que le entra del retorno es sucio...

Esoy pensando en recircular el retorno de los inyectores al deposito y en insertar un pequeño dosificador de aceite limpio(tipo goteo) para la entrada de la bomba.. pienso que de esta manera se evitara el prematuro deterioro de las juntas y al estar limpio tambien los atascos en las soo..lenoides.

es mas facil de lo que parece el hacerlo retornar ademas de que nos evitariamos tomas de aire yo tengo ya lo necesario cuando lo tenga hecho hos digo como salu2

jodo si que da de si este post va ya casi por la 3200 visitas imaginaros que cada uno que lo huviese visto hubiese posteado ,
yo tambien conozco algun bemeta que se le fue la vp44 y tambien 1000 y pico pavos por el arreglo , yo tambien soy patidario de decir que los gasoil de ahora no lubrican igual , mira por donde a mi me coincidio con la puesta en marcha del g34 de la refieneria de repsol de coruña para combustible sin azufre

Pues tienes toda la razon.. no estaria de mas que la gente que nos visita aportara algo mas de informacion... si es que disponen de alguna y sin repetirse claro...
Me gustaria que el hombre este "Gustp" aportara algo mas de info si pudiera ser.. como consiguio esa informacion o como realizo y con que las mediciones.. hay alguna cosilla que no me cuadra y que me gustaria consultarle..

Por ej. como ha realizado el calculo de los Amperios y con que midio los 40v de la solenoide...la tension de conmutacion de los transistores en estos casos es de 12v y no veo ninguna bobina de conversion DC-DC en el circuito..(seguramente los 40v sean una tension de pico residual generada por la bobina solenoide al recibir los pulsos..)
Tambien me gustaria preguntarle como verifico que funcionaba con pulsos PWM la solenoide (si utilizo Osciloscopio) y si tiene o puede realizar una captura para poder mirarlo mas detenidamente..
(Es una pena no tener aun ninguna a mano ya que yo dispongo de todo el material de laboratorio necesario para hacer todo tipo de mediciones... eso si, la de mi coche no la toco por si las moscas...jeje)



Lulo.. tienes ya alguna medicion??? si puedes mide tambien los ohm.. de las bobinas y verifica cuales de los terminales de estas van directos a masa o al positivo (12v)....

SPARK3 escribió:Lulo.. tienes ya alguna medicion??? si puedes mide tambien los ohm.. de las bobinas y verifica cuales de los terminales de estas van directos a masa o al positivo (12v)....

Todavía nada.. Estoy terminando de diagnosticar otros problemas eléctricos en mi coche.. Espero solucionarlo pronto y dedicarme a hacer todas las mediciones para encontrarle una solucion economica al problema de las bombas.

Disculpen q no he podido aportar con mas ideas pero he estado con muho trabajo y bueno contestando la pregunta de SPARK3, el pwm de la valvula de avance lo medi con un osciloscopio y tambien genere un pwm y la hice trabajar, lo q sucede es q yo tengo un taller de inyeccion a diesel y necesitaba hacerme un simulador para ese tipo de bomba, pero ahora ya lo hago con comunicacion can, las pruebas q comento fue cuando estaba empezando con la investigacion de esta bomba, acerca del voltaje de 40V lo medi d igual manera con un osciloscopio y el amperaje con una pinza amperometrica, voy a darme un poco de tiempo esta semana y les hago un video con la bomba funcionando en el banco de pruebas.

Ok Gustp muchas gracias...seria un gran aporte a la investigacion.
Esperaremos ansiosamente ese video y toda la info que puedas aportar...

de todas formas esos picos de 40 voltios solo las dan las bombas de los y20dth en los x20dth los picos no son de 40 voltios si no que son de 12 voltios con lo cual lo que haga lulo por probar lo que le digas no podra hacerlo digo yo al ser distintos lo spulsos de los y a los de los x salu2

Los Y20DTH tienen VP44 con mando PSG16 y ECU híbrida, que es bastante más complejo que el mando PSG5 de las bombas de los X20DTH.
La unidad de control que tengo yo es una PSG5 proviniente de una bomba con referencia 0470504004.

lulo escribió:Los Y20DTH tienen VP44 con mando PSG16 y ECU híbrida, que es bastante más complejo que el mando PSG5 de las bombas de los X20DTH.
La unidad de control que tengo yo es una PSG5 proviniente de una bomba con referencia 0470504004.

No Lulo. Los Y20dth hasta 2002 son tambien PSG15. Los que llevan la PSG16 son las que se montaron en los 2.2 del astra G y los motores del vectra C.

Muy buen trabajo el que estas haciendo amigo Lulo y ademas cada vez que das una explicacion la das perfect, te explicas genial.

Saludos

Ah, ok.. No sabía que en Europa venían así. Perdón por aportar datos erroneos. Lo que dije fue basandome en los coches de por aquí.
Los Vectra B DTI que hay aquí salieron todos X20DTH que yo sepa, y aquí el Y20DTH viene montado únicamente en el Astra G Restyling con mando de bomba PSG16. Por eso pensé que todos los Y20DTH traían bomba PSG16.

Gracias por tus comentarios finales, esperemos llegar a buen puerto con toda esta "investigación" y poder terminar con la mala fama de los DTI a causa de la bomba y su costosa reparación.

P.D.: Ahora me entró la duda de si no te estarás confundiendo de siglas entre PSG y EDC.. Por las dudas: PSG es el sistema del módulo de control de la bomba de inyección. Que yo sepa para las VP44 hay PSG5 y PSG16.
EDC es el sistema de mando del motor diesel creado por Bosch. La "cabeza" de este sistema es la ECU principal del coche y hay varias versiones (EDC15M es la de los X20DTH). Las generaciones más modernas son la EDC16 y la reciente EDC17.

No hay nada que perdonarte Lulo. Respecto a tu duda, no, no me confundi y me referia a las PSG.

Un saludo amigo

Franchu escribió:No hay nada que perdonarte Lulo. Respecto a tu duda, no, no me confundi y me referia a las PSG.

Un saludo amigo

Perfecto! Gracias por la información! La verdad que no estaba al tanto de los Y20DTH con PSG5. Queda todo aclarado.

gustp escribió:hola que tal, recien leo este post, y bueno les cuento mis experiencias, me acabo de contruir un probador para bombas vp44, y de lo que e estudiado a esa bomba, el solenoide de caudal trbaja con 40V 8A,este trabja con pulsos, en cambio el solenoide de avance a 12V 5A, trabaja con PWM, q es un ancho de pulso modulado, en primer lugar antes de intentar reparar la psg5 deberias probarla si funciona, es facil simplemente conecta la psg5 en el vehiculo y verifica si no hay codigo de averia, siendo asi la parte de comunicacion CAN-BUS se encuentra bien, bueno si esta todo bien, podemos empezar con algunas ideas, por ejemplo yo he hecho funcionar la valvula de caudal con unos transistores que me he sacado de unas computadoras viejas y si han funcionado muy bien, lo que te recomenaria es que si puedes consigue una computadora averiada de algun vehiculo que sea diesel pero y sacale esos transistores o mosfet, igual te funciona, por cierto el valor de las valvulas es, caudal 0,6ohm y la de avance 9,9 ohm,. suerte

Sigo dandole vueltas a las tensiones,intensidades, resistencia...


Pienso que la solenoide de avance es la que deberia ir con pulsos en vez de con PWM por que es la que marca el TIMING y la solenoide de reguacion de caudal deveria ser la que fuera con PWM que es precisamente este tipo de señal el que se usa para realizar graduaciones precisas y con pulsos normales no graduamos nada a menos que juguemos con la intensidad pero si fuera asi que sentido tendrian los pulsos?

lulo escribió:

SPARK3 escribió:Lulo.. tienes ya alguna medicion??? si puedes mide tambien los ohm.. de las bobinas y verifica cuales de los terminales de estas van directos a masa o al positivo (12v)....

Todavía nada.. Estoy terminando de diagnosticar otros problemas eléctricos en mi coche.. Espero solucionarlo pronto y dedicarme a hacer todas las mediciones para encontrarle una solucion economica al problema de las bombas.

Juan Antonio (SPARK3): Acabo de enviarte las mediciones a tu casilla.
Espero que hayan sido de ayuda y por favor mantennos al tanto de las novedades en tu investigación.

Gracias Lulo..
Les he echado un ojo a las mediciones y la verdad es que no se por donde me ando...
Las mediciones del transistor la verdad es que no me coinciden ni con las de un bipolar ni con las de un fet o mosfet.. seguramente por que el transistor esta internamente churruscao...jeje

Las mediciones entre el PIN 7 del conector y los demas sitios son un tanto extrañas ya que te dan 1 en todas...

Por favor.. si puedes mide esto de nuevo pero ahora en ohm..:

Entre el pin 6 y 7 del conector (para ver si hay corto)

Entre el pin 6 y resto de puntos señalados
Entre el pin 7 y resto de puntos señalados

Esto no hace falta que lo hagas con las puntas a la inversa...

SPARK3 escribió:Gracias Lulo..
Les he echado un ojo a las mediciones y la verdad es que no se por donde me ando...
Las mediciones del transistor la verdad es que no me coinciden ni con las de un bipolar ni con las de un fet o mosfet.. seguramente por que el transistor esta internamente churruscao...jeje

Las mediciones entre el PIN 7 del conector y los demas sitios son un tanto extrañas ya que te dan 1 en todas...

Por favor.. si puedes mide esto de nuevo pero ahora en ohm..:

Entre el pin 6 y 7 del conector (para ver si hay corto)

Entre el pin 6 y resto de puntos señalados
Entre el pin 7 y resto de puntos señalados

Esto no hace falta que lo hagas con las puntas a la inversa...

Juan Antonio:
Lo de que el transistor esté dañado es bastante probable considerando el estado en el que se encuentra visualmente mi modulo PSG5 (lo has podido ver en las fotos tu mismo). Otra cosa que podría ocasionar lecturas que no lleven a ninguna conclusión es que los hilos de plata que conectan la placa principal al transistor estén haciendo mal contacto o tocandose entre sí y ocasionando un corto en algún sitio.

No se si tendá algo que ver ni si es importante mencionarlo, pero las mediciones que he hecho entre los pines 6/7 y los puntos en el transistor han sido con el multimetro en modo de diodos, colocando la punta negra en los pines del conector y luego la roja en cada uno de los puntos del transistor según me indicaste en el correo.

Ahora es un poco tarde por aquí y ha sido un día largo, pero mañana con más tiempo lo miro bien y te paso nuevamente las mediciones, esta vez apuntando los valores de resistencia.

Saludos.

http://74.125.77.132/translate_c?hl=es& ... EbSoLrxtUw por si vale de algo que creo que si salu2

Muy buen aporte Bujias.... ya por lo menos estamos seguros de que tipo de componente hay que enchufarle...

Solo falta que alguien que tenga la bomba escoñada quiera hacer el brico y postearlo aqui...

Ahora que lo pienso.. tambien nos falta saber como va el patillaje del transistor original para poder poner el sustituto y el como soldarlo en el PCB de ceramica.

Bueno... todo se andara, si ya lo hace otra gente es que es posible.. y como todo,no nos costara mucho averiguarlo.

hay una empresa que mandas el modulo de mando con el sensor de revoluciones de la bomba y por unos 300 lereles te lo arreglan tan solo debes de cortar los 4 cables de los soneloides y despues soldarlos cuando te devuelvan el modulo de mando de la bomba esta opcion esta muy bien pues no necesitas desmontar la bomba del coche para nada solo el colector de admision para trabajar mejor claro esta salu2

Si...Ya estaba al corriente de esta empresa... y creo que ya existen un par de ellas mas incluso por EBAY...

Pero quien quiere pagar 300leures cuando lo puedes hacer tu mismo por lo que te vale solamente el transistor???...

Ademas... y si lo mandas y luego resulta que no era del modulo el problema??? o incluso que es del modulo y de algo mas???
finalmente perderiamos los 300Eur.

Es un tema muy delicado este... y mas cuando hay pasta de por medio.

Yo voto por ahorrarme los 300 pavos tambien...jejeje

SPARK3 escribió:Si...Ya estaba al corriente de esta empresa... y creo que ya existen un par de ellas mas incluso por EBAY...

Pero quien quiere pagar 300leures cuando lo puedes hacer tu mismo por lo que te vale solamente el transistor???...

Ademas... y si lo mandas y luego resulta que no era del modulo el problema??? o incluso que es del modulo y de algo mas???
finalmente perderiamos los 300Eur.

Es un tema muy delicado este... y mas cuando hay pasta de por medio.

Yo voto por ahorrarme los 300 pavos tambien...jejeje

eso esta claro a lp que me referia que por reparar los reparan tengo yo un modulo en la parcela de esos que estaba jodido lo que no se es si lo tire o no creo que si que lo tire salu2

Excelente información Juanma!
Sabiendo el componente de reemplazo me imagino que ya tenemos un gran paso dado en el camino de la alternativa economica de reparación de las VP44.

Te agradezco en mi nombre y en nombre de todos los que puedan verse beneficiados por tu valioso aporte!

Un saludo.

Hola a todos de new..
He encontrado un transistor que deja por los suelos al transistor que venden para reparar la dichosa bomba...

El que venden:
HEXFET N-LOGL transistor. - POWER MOSFET - POTENCIA MOSFET
IRLR2905PBF
55V 42A 110W <--------- Ojo a esto


El que he descubierto:
TrenchMOS™ standard level FET
BUK7508-55A
55V 126A 254W 175 °C <-------- aqui el que encontre

http://www.datasheetcatalog.org/datashe ... 55A-02.pdf

La cosa es que me esta fallando el bote de los calentadores (DTC P1635)y mira por donde al abrirlo me he encontrado dos FET muy potentes en vez de un rele....
y claro... lo primero que se me ha pasado por la cabeza ha sido en si se podrian emplear en reparar la bomba... el bote no debe ser muy dificil de localizar en cualquier desguace y seguramente los mismos transistores o muy similares los llevaran los botes de cualquier otra marca de coche.. que mejor transistor FET que uno que aguanta los amperios que necesitan los calentadores y ademas funcionan a temperaturas extremas como las del compartimento del motor..
pense en los transistores de las ECUs de motor pero lo mas potentes son los que controlan los inyectores pero estos no trabajan a tanta potencia..

4000 visitas ya si que parece interesar el tema a la gente

He encontrado cierta info de interes a la hora de hacer la brico...
Ya tenemos las referencias de los transistores que podrian usarse a si que solo nos quedaria el indicar como conectar patillaje del transistor al circuito de la bomba(todo se andara).


Instrucciones para desmontar el modulo de la bomba:


El cacharrito en cuestion





Herramienta necesaria.


- Torx T25
- Torx T10 con punta magnetica o imantada
- Guantes
- Alicantes de corte.



Desconectamos el conector del modulo de la bomba.





Quitamos los tornillos de la tapa del modulo de la bomba.





Cortamos los cables de las solenoides dejando el suficiente largo como para luego poder realizar los empalmes sin problemas.
No olvidemos señalarlos o incluso cortarlos a diferente medida para luego poder conectarlos en su correspondiente posicion.



Quitamos los tornillos que sujetan la base del modulo de la bomba
y desplazamos con mucho cuidado la base hacia un lado(sin tirar) dejando espacio para desmontar el sensor de revoluciones.








Desmontamos el sensor con una llave Torx T10 con punta magnetica o imantada para que no se nos caigan los tornillos dentro.. y separamos el modulo de la bomba..






Para que la cinta flexible del sensor de reboluciones no se dañe mientras que lo manipulamos, la sujetamos con una brida o alambrillo a la esquina del modulo



Ahora es cuando le quitamos la tapa al modulo y le soldamos el transistor que sustituira al dañado...(esto se incluira en el Volumen 2...jeje)



Ahora es cuando una vez reparado el modulo iniciamos el montaje:

Herramienta necesaria.

- Torx T25
- Torx T10 con punta magnetica o imantada
- Guantes
- Alicantes de corte.
- Cutter
- Soldador y estaño
- Mechero
- 4 trocitos de tubo termorretractil para la medida de los cables de las solenoides.

Montamos el sensor de reboluciones tal y como lo desmontamos anteriormente.












Con el cutter (o como mejor sepamos) pelamos las puntas de los cables y con el soldador bien caliente estañamos las mismas, despues metemos todos los trocitos de termorrectractil en la parte de los cables que tengan su extension mas larga(un trocito por cable) y soldamos todos los cables en su correspondiente posicion.
Despues centramos los trocitos de termorretractil mientras que con el mechero los calentamos de manera que la soldaduras queden dentro bien cubiertas.













Ya solo quedaria montar y listo.

Impresionante