bueno pos eso ami con toda la desgracia del mundo hace casi dos años y con 230000 km la puñetera vp 44 se fue al carajo
curiosidad no se apago el coche y arrancaba perfectamente
pero de 1200 rpm no queria subir y fallaba como un tractor dpor debajo de 1200 ive bien
a la opel con el y en el tech2 no le encuentarn nada y me dice huy esoes la bomba
me lo llevo para un taller de comfianza (tambien opel) y me la pone por 1300 napos y la mia de intercambio , con dos años de garantia (me queda aun 2 meses y le he echo 50000 km sin problemas)

el caso es que hablando con el de bosch y el mecanico de la opel
lo que en la malloria de las veces se jode no es la bomba en si
si no que una pequeña centralita que lleva adosada (donde lleva un conector) y la comanda en acerelancion y reglajes
dicha cntralita cuesta nueva entorno a 400 napos seria cambiar eso en chufar tech2 y a rular
pero bosch para estar seguros y darte 2 años de garantia en una recosntruida lo primero centralita nueva al canto (no se paran ni a mirarla) segundo la destripan (la bomba) y le meten todos sus elementos nuevos es decir la hacen practicamente nueva y te endosa los 1300 napos si le entregas la tulla si no te puede subir a 1500
lo jodido de todo esto es que no te venden la p***... centralita
y que teoricamente con 400 uerotes la arreglabas

los bmetas 2.0d de 136 cv tambien llevan esta bomba y les pasa lo mismo

y encima de todo esto es aqui donde muchos talleres de inyecion te la juegan , cambian el modulo electronico (centralita) que no se como aceden a el , y te endosan 1500 napos y te dan un año de garantia (hasta la opel te lo hace) y encima te cuentan milogan que hay que reprogamar y tal y es dificil y cual y te suben otro 200 napos asi como si nada

Muy interesante. Esperemos que aguante aún mucho.

no me digas eso que me descorazonas
yo me entere de esto una vez tenia puesta la recostruidado de 1300 napos en mi coche intentando buscar el porque de falta trance

algo asi pasa con los caudalimetros de nuestros dtis

rynchy escribió:no me digas eso que me descorazonas
yo me entere de esto una vez tenia puesta la recostruidado de 1300 napos en mi coche intentando buscar el porque de falta trance

algo asi pasa con los caudalimetros de nuestros dtis

No si yo decía que me aguante mucho mi bomba

el problema de esta bomba se bifurca en dos caminos, uno el desgaste de las tóricas al rozar contra las paredes secas (cuesta abajo),no bombea nada 0 de combustible, y el otro problema es que el regulador de acelerador que es una válvula que abre y cierra en cada pistonada de combustible,(a 3000 rpm lo hace 6000 veces por minuto, abrir y otras tantas cerrar es decir, 12000 ordenes p minuto, 200 p segundo, solenoide funcionando y teniendo en cuenta que tiempo entre abierta y cerrada tiene que ser el correcto pues depende de la psicion de rango de caudal.
sin embargo elinyector bomba u el comon rail divide estos tiempos entre cuatro prolongando la vida de los bjt o mosfet,no se o el transistor que lleve. Quizas desarmando una centralita,nos encontremos con el controlador de solenoide, cambiarlo (baratisimo) si fuera posible y esta aislado,pero desconozco como son las centralitas.
Un saludo

[/quote]el problema de esta bomba se bifurca en dos caminos, uno el desgaste de las tóricas al rozar contra las paredes secas (cuesta abajo),no bombea nada 0 de combustible, y el otro problema es que el regulador de acelerador que es una válvula que abre y cierra en cada pistonada de combustible,(a 3000 rpm lo hace 6000 veces por minuto, abrir y otras tantas cerrar es decir, 12000 ordenes p minuto, 200 p segundo, solenoide funcionando y teniendo en cuenta que tiempo entre abierta y cerrada tiene que ser el correcto pues depende de la psicion de rango de caudal.
sin embargo elinyector bomba u el comon rail divide estos tiempos entre cuatro prolongando la vida de los bjt o mosfet,no se o el transistor que lleve. Quizas desarmando una centralita,nos encontremos con el controlador de solenoide, cambiarlo (baratisimo) si fuera posible y esta aislado,pero desconozco como son las centralitas.
Un saludo[/quote]



Muy interesante, a ver si alguien que haya cambiado la bomba nos dice como es la centralita y le echas un vistazo basaurivectr

si señor otro posible problema
todos los dti tdi d hdi crdi tds y demas cortan combustible en retencion
puede ser que la averia probenga en si de algun elemento interior pero la mayoria de las veces es del modulo electronico que lleva adosado (donde lleva el conector grande )
lo de las toricas si fuese asi no duraria ninguna bomba mucho tiempo o km date cuenta las retenciones que efectuan estos motores a lo,largo de un numero determinado de km
desconozco fisicamente donde corta el paso de combustible pero date cuenta que una bomba si llegase a trabajar sin combustible se joderia en muy poco tiempo pues utiliza el gas-oil como lubricante (concretamente sus aditivos creo recordar que antiguamente era el azufre el encargado de esta mision hoy en dia algun otro tipo de aditivo sera al haber eliminado este )

asi todo la esplicacion suena a milonga para clabarte los 1000 y pico eurotes pero puede ser pues yo solo soy aficionado a la mecanica y no un bombero esperto

pero date cuenta que muchos solo por mirar la bomba de inyeccion habriendo el capo del coche y ver donde esta ya te joden 600 napos

me alegra tener esta charla contigo pero la prefiero con unas estrellas de por medio

un poco de luz sobre el tema

no se ve una mi...

haber asi

sin quere os he dado un enlace de mecanica virtual esta chachi el sitio

supongo que sera la electrovalvula de accion rapida de dosificacion de combustible la encargada de cortar el caudal en las retenciones ,

Entoces la pregunta es si sacando la bomba averiada se podria comprobar si el problema es electrico o mecanico, y siendo electrico si se podria arreglar.....

el caso es que hasta igual no hay que desmontar la bomba y se pudiese cambiar dicho modulo
el problem seria tener uno a mano , y no se si luego habria que enchufar el tech
pero todo esto se puede indagar

Bueno, voy a resucitar este post muy interesante luego de más de 1 año de inactividad.
Basado en la lamentable situación que me está tocando atravesar con mi DTI (bomba cascada), he recolectado bastante información sobre el problema puntual que tiene mi coche, y supongo que será lo mismo con varios de los DTI que hay dando vueltas por aqui.
Mi bomba concretamente es la 0470504004 y llevaba poco mas de 170 mil km. El coche se caló mientras estaba en marcha y no ha vuelto a arrancar. Los codigos que ha registrado referentes a la bomba de inyección han sido P1651 y P1630.
He desmontado el módulo electronico (se llama módulo PSG5) y lo he abierto para ver como se encontraba su electronica.

El problema lo ha causado un transistor (FET o similar) que genera la señal que comanda la electroválvula de dosificación de combustible. Este transistor está montado en un extremo de la placa del modulo y va conectado con soldadura de hilo (wire bonding). Probablemente sea hilo de plata por su color y maleabilidad.
En mi modulo 2 de esos hilos están rotos, y uno tiene restos de metal quemado sobre el terminal del transistor.
Yo no se si el transistor estará o no dañado, pero evidentemente el modulo no funciona porque los hilos que conectan el transistor a la placa están dañados.
Para resoldar esos hilos hace falta una maquina especial para soldar hilos (que es muy cara y no conozco a nadie que la tenga o se dedique a eso). Segun he podido averiguar, no se puede soldar con estaño normal porque no resiste las altas corrientes existentes en ese sector y el transistor se dañaría con el calor de la soldadura tradicional de estaño.
Otra opción sería cambiar el transistor FET por otro de montaje normal y encapsulado con patillas para soldar, que no requiera soldadura de hilo.
Pero el problema es que no se sabe cual es el numero de serie del transistor en cuestión, y las pocas personas que lo saben no lo divulgan pues trabajan reparando estos módulos y ofrecen sus servicios en ebay por 300 euros.

Este es un modulo PSG5 con su transistor y sus hilos sanos:



Y asi se ve uno que tiene sus hilos rotos (como el mío):


En la última imagen se puede apreciar como los hilos que van hacia el centro del componente están cortados y no llegan a hacer contacto en el FET.
La reparación economica sería encontrar un transistor FET equivalente al que llevamos de serie en los modulos PSG5 y poder montarlo.
El problema es que nadie sabe cual transistor es equivalente, y las personas que lo saben no lo dicen ni lo dirán.

Agrego otro dato más que no puedo afirmar con seguridad, pero lo he leído por ahí y para mi tiene mucho sentido:
Las bombas cuando cortan inyección siguen lubricadas por el retorno de inyectores.
Cuando corta la inyección, la bomba continua bombeando gasoil a los inyectores, pero a baja presión. Al tener baja presión de inyección los inyectores no abren y todo el gasoil vuelve por los retornos de inyectores hacia la bomba. Dentro de la bomba ese gasoil en circulación es el que lubrica el eje.
Los fallos mecánicos que se presentan con mayor frecuencia en las VP44 son el piston de avance gripado y la válvula dosificadora gripada.
Esto puede deberse a desgaste natural por uso o combustible contaminado.
Tambien puede suceder que al griparse una parte mecánica se dañe la electrónica, pues el solenoide intentaría mover muchas veces por segundo algo que está gripado. El resultado podría ser que se sobrecaliente y se dañe el solenoide.

Otra falla común en las VP44 es el sensor de revoluciones del eje. Es un sensor que consta de 3 bobinas y mide la velocidad de rotación del eje de la bomba. Está sumergido en gasoil dentro del cuerpo de la bomba y va conectado al módulo PSG5 por medio de un cable flex (como el de los telefonos moviles o el que llevamos dentro de la MID o TID).

Eres un crack lulo, cuantos mas datos das mas cerca estamos de una reparacion economica.

De electronica no se mucho, pero seria posible medir el valor de un transistor sano??

w_wallace escribió:Eres un crack lulo, cuantos mas datos das mas cerca estamos de una reparacion economica.

De electronica no se mucho, pero seria posible medir el valor de un transistor sano??

No lo se a ciencia cierta, pues yo de electrónica entiendo solo lo básico que aprendí en el colegio hace algunos años, casi nada. De hecho no logro entender completamente como es que funciona un transistor. Lo que he leido por ahi es que para buscar un transistor de sustitución es importante que las impedancias sean iguales o similares entre el componente original y el sustituto.
A ver si alguien entendido en el tema puede ayudarnos, que es un tema que tarde o temprano afecta a todos los DTI y la reparación es muy costosa.
Si logramos encontrarle una solución reemplazando el transistor, podria solucionarse con dos duros.

Y ese hilo roto se podria sustituir por uno de cobre? Eso seria facil de soldar

Más que la impedancia del transistor (este valor suele ser bajo en todos)el dato importante sería saber cuál es la tensión en la puerta del mismo, es decir, la tensión que lo "commuta". Si la bomba de mi DTI se jodiera me la jugaría seguro, y soldaría ahí algún mosfet.

Viendo las placas esas, lo que me parece es que ningún componente de silicio que hay en el sistema lleva encapsulado. Es decir, tanto transistores como chips integrados, van en dados de silicio a pelo, y recubiertos por esa pasta transparente para proteger. Supongo que lo harán así para que nadie sepa qué chips, ni qué transistores han puesto y así no llegue ninguno que entienda más de la cuenta y sustituya el componente dañado. De todas formas sigue habiendo contactos de cobre sobre la pcb, así que evidentemente el mosfet dañado no lo puedes resoldar, te lo cargas con el calor, pero coges uno con encapsulado, localizas la masa, y la puerta supongo que será el pad pequeñito ya que por ahí no circula corriente. Lo sueldas y cruzas los dedos ...

Si, la idea es esa. Conseguir un FET normal (encapsulado) y ponerlo en lugar del FET existente que no permite soldadura tradicional.
El problema es saber cual es el FET idoneo para sustituir el existente, ya que no se si hay forma de identificar al componente original y así buscar un sustituto.

Sé que hay gente que se dedica comercialmente a reparar estos modulos PSG5, y lo que hacen es precisamente cambiar los FET afectados. Pero no dicen cual FET utilizan, pues es un secreto que lo tienen guardado como tesoro bajo siete llaves.

Es una pena, porque es una avería que al ser cara de reparar condena a nuestros DTI y les da pinta de coche poco fiable, bajando su valor de reventa. Pero en realidad podría repararse con 2 euros.

Bueno, supongo que buscando un mosfet que dé potencia de sobra, y cuya tensión de puerta sea lo más baja posible ... tampoco habría que saber exactamente qué mosfet es, podría funcionar ...

Lulo, estás seguro de que eso es un mosfet? cómo lo sabes?

Seguro al 100% no estoy, pero en el lugar donde he llevado a revisar mi modulo PSG5 me han dicho que es un transistor. Luego lo consulté con un alemán que ha reparado ya varias ECUs de los motores 1.7 DTI de Opel y me dijo que son transistores FET.
Luego consulté con un reparador de modulos PSG5 que publica sus servicios en ebay, y no me dijo exactamente qué es ese componente, pero me dijo que es el encargado del accionamiento del solenoide de la válvula dosificadora de combustible. Para mover ese solenoide hace falta bastante corriente y se abre y cierra a una velocidad bastante alta (muchos ciclos por minuto). Lo normal para una operación de ese tipo sería un FET.

Tambien he visto comentarios en un foro que dicen que lo que falla en las VP44 es un MOSFET, que se puede cambiar eso y funcionan nuevamente.

No se si será un MOSFET, FET, JFET o qué, pero es un transistor que valdrá algunos céntimos de euro.

Si alguien con conocimientos quiere experimentar, tengo mi modulo PSG5 disponible para ser utilizado como conejillo de indias. Obviamente la condición será que si se encuentra el componente de sustitución idoneo, se publicará su código en el foro y se hará un brico o algo similar para que todos puedan tener esa valiosa información.

pues sí, creo que estamos bastante de acuerdo en todo, lo que aún no me queda claro es si el fallo del transistor es lo más común cuando una bomba deja de funcionar (no me explico muy bien como "saltan" esos contactos)

Como ya dije antes, hay otras cosas que pueden fallar en una VP44 (daño de partes mecánicas, sensor de rpm, mal contacto o problemas de cableado). Sin embargo, creo que este es el fallo más comun.
Me imagino que debe ser causado por las altas corrientes que circulan por allí, a las vibraciones del motor y al ciclo de calentamiento-enfriado al que se somete el módulo.
Igualmente no descarto que este fallo sea consecuencia de un daño mecánico. Por ejemplo, si se gripase la válvula dosificadora de combustible podría dañar el solenoide, y al quemarse la bobina del solenoide podría ponerse en cortocircuito dañando otras partes de la electrónica. Todo esto son suposiciones, porque hasta ahora no he abierto la parte mecánica de mi bomba y no sé en que condiciones se encuentra. Mañana por la tarde, luego de viajar 400km remolcado, el coche entrará en el taller y alli veré que ocurre.
En mi caso los codigos de avería referentes a la bomba que se han registrado han sido P1630 y P1651. Uno indica fallo de la electroválvula dosificadora de combustible y el otro es un error de comunicación de CAN BUS entre el modulo de la bomba y la UCE.

E incluso puede pasar al revés, que el transistor de potencia se dañe con el uso (fallo de diseño de la estimación de potencia?), y este se cortocircuita al dañarse, pudiendo llegar a fastidiar los actuadores. Tu hablas de que la mecánica puede dañar la electrónica, y yo al revés, ambas cosas son perfectamente viables. En fin espero que en tu caso sólo sea un problema electrónico y puedas solucionarlo con un transistor de 1 euro. Sería una gran ayuda para la gente del foro. Esperamos tus conclusiones!

reinoso escribió:E incluso puede pasar al revés, que el transistor de potencia se dañe con el uso (fallo de diseño de la estimación de potencia?), y este se cortocircuita al dañarse, pudiendo llegar a fastidiar los actuadores. Tu hablas de que la mecánica puede dañar la electrónica, y yo al revés, ambas cosas son perfectamente viables. En fin espero que en tu caso sólo sea un problema electrónico y puedas solucionarlo con un transistor de 1 euro. Sería una gran ayuda para la gente del foro. Esperamos tus conclusiones!

Si, es posible que sea así por un error de diseño o por un fallo en el mismo transistor. Como tu dices, las 2 cosas podrían ser posibles.
Lamentablemente yo no me veré beneficiado por la reparación económica, mi coche ha estado sin funcionar por casi 2 meses y ya he decidido que debo arreglarlo sea como sea, no puedo esperar más a solucionarlo yo mismo perdiendo tiempo con cosas que aún no tengo del todo claras. Mañana entra en un taller Bosch y pagaré la reparación cueste lo que cueste. Me da bronca porque sé que podría solucionarse de un modo más económico, pero no puedo permitirme seguir con el coche parado por tanto tiempo. Tengo que arreglarlo como sea.
Igualmente me quedaré con mi módulo averiado para experimentar con él. Si en algún momento puedo solucionarlo al consiguir las especificaciones del transistor lo guardo como repuesto por si llego a necesitarlo en otra oportunidad (ojalá que no!) o si alguien lo necesita.